Dritte Stufe gezündet

Das Verteilersegment steht bei den Reifenherstellern gern etwas im Schatten des Fernverkehrs, wo immer neue Spritsparreifen immer neue Verbrauchsrekorde erzielen. Trotzdem hat man auch hier seinen Stolz, Beispiel Continental: Die hochaktiven Hannoveraner sind auf ihren Trailerreifen HTR 2+, der primär für den Verteilerverkehr gedacht ist, besonders stolz: "Hier erhielten wir sehr gute Resonanzen bezüglich der Laufleistung und fahren nach unserem internen Wettbewerbsvergleich ganz vorn mit", fasst Frank Walloch, Leiter der Conti-Lkw-Reifenproduktentwicklung, die Vorteile zusammen. Steigende Energiekosten und das Reifenlabel verkürzten die Produktzyklen auch bei den Conti-Konkurrenten und Walloch und seine Mannen mussten wieder nachlegen: So folgt der Dreier-Eco-Plus-Reihe für den Fernverkehr jetzt die komplett neu entwickelte dritte Serie der Reifen für den Verteilerverkehr, "Hybrid 3" genannt. Die stärkere Beanspruchung durch Bremsen und Kurvenfahrten hält bei den Kunden Abrieb und Laufleistung stärker im Fokus als im Fernverkehr, wo diesen Punkten fälschlicherweise immer noch zu hohe Prorität eingeräumt wird, wie Walloch an einem Rechenbeispiel verdeutlicht: "Wenn wir beim Rollwiderstand ein Prozent Verbesserung holen, bringt dem Kunden das über die Kraftstoffersparnis finanziell rund acht Mal so viel wie ein einprozentiger Fortschritt bei der Laufleistung." Wo man die Prioritäten umkehrte Also versuchte man bei Conti jeweils beide Werte zu optimieren, allerdings mit unterschiedlichen Prioritäten: Während man die Eco Plus 3 Richtung Rollwiderstand und geringfügig auf Laufleistung optimierte, drehte man das Verhältnis beim Hybrid um, zumal die Verbrauchsvorteile im Verteilerverkehr geringer ausfallen als im Fernverkehr. Beim Trailerpneu HTR3 kombinierte man die Vorteile des HTR2+ und des bisherigen Hybrid und schuf, wie beim Lenk- und Antriebsachsreifen HS3 und HD3, eine komplett neue Plattform, basierend auf einer neuen Karkasskonstruktion. Auch die Komponenten- und Materialentwicklung, die viel Chemie umfasst und laut Walloch mehr als die Hälfte der Produktentwicklung ausmacht, ging man an: Dafür entwickelte Conti neue Polymere, änderte den Abstand der Polymerketten und die Größenverteilung der Füllstoffe. Außerdem schichtete man laut Walloch Material um. Von dort, wo es nicht benötigt wird, an Orte, wo es Grip und Laufleistung erhöht. Letztere konnte beim HT3 um sieben, beim HS3 um zwölf und beim HD3 um üppige 20 Prozent erhöht werden. Gleichzeitig konnte Conti den Rollwiderstand bei den Lkw-Formaten um bis zu zwei Prozent reduzieren. Bei den Trailerreifen, die laut Walloch bis zu 60 Prozent des Rollwiderstandes ausmachen, will Conti bis zu sechs Prozent geholt haben. Die Cordgürtel beim HD und HT 3 änderte man von einer 3+6- zu einer 1+5-Filamente-Lösung mit größeren Durchmessern. Das macht sie bei gleichem Durchmesser und Gewicht steifer. Außerdem soll das laut Walloch die ohnehin schon niedrige Bruchgefahr des Gummis, der die größeren Drahtdurchmesser umhüllt, weiter verringern. Um die Neulinge den Kunden näherzubringen, packte Conti die Hybrid-3-Familie wieder in den Vorführ-Transporter, der damit durch Deutschland tourt. Neues auch von den Conti-Töchtern Auch mit an Bord: der neue Semperit Runner. Mit dieser Reifenfamilie zielt die österreichische Conti-Tochter ebenfalls auf den kombinierten Regional- und Fernverkehrseinsatz, wobei die Semperit-Pneus preislich und qualitativ leicht unter der Hybrid-3-Familie liegen. Das gilt auch für die neue Uniroyal-Serie, die Conti ähnlich optimiert hat wie die Semperit-Pneus. Semperits Runner F2 für die Lenkachse und der Antriebsachsreifen Runner D2 sollen, ebenso wie Uniroyals neue FH 40, für die Lenk- und DH 40 für die Antriebsachse (alle in 315/80 R22.5), eine verbesserte Laufleistung und eine deutliche Kraftstoffeinsparung bringen. Außerdem will man bei allen Neulingen Nasshandling und Traktion optimiert haben. Der Semperit-Lenkachsreifen Runner F2 wurde beim Laufstreifenprofil an den Stellen, wo geringe Verformungen auftreten, mit viel Abriebmaterial versehen. Die Profilaußenrillen verlaufen gerade, was eine deutliche Verbesserung der Profilhaltbarkeit auch unter schwierigen Straßenverhältnissen bringen soll. Auch bei Uniroyals FH 40 wurde die Kontur auf gleichmäßigen Abrieb und geringen Rollwiderstand optimiert. Eine rollwiderstandsoptimierte Gummimischung für die Lauffläche soll den Spritverbrauch senken. Zusätzliche tief reichende "Taschenlamellen" (wie bei Conti) im Laufstreifenprofil sollen die Wasserverdrängung des Runner F2 verbessern. Damit klettert er im Vergleich zum Vorgänger auf die Nassgrip-Note B. Die schafft mit optimiertem Profildesign hinsichtlich der Wasserverdrängung auch der neue Uniroyal FH 40. Bei ihm soll die neue Laufflächenmischung außerdem die Laufleistung erhöhen. Ähnlich ging man beim Triebachsreifen DH 40 vor: Wie der entsprechende Semperit Runner D2 wurde er laut Walloch auf hohe Traktion bei hoher Laufleistung und Langlebigkeit optimiert. Die neue Profilgestaltung des DH 40 soll ein gleichmäßiges Abriebbild erzeugen, das mit zur hohen Laufleistung beiträgt. Beim Semperit Runner D2 bietet das neue Laufflächenprofil im Blockdesign zahlreiche Lamellen, die bis in zwei Drittel der Gesamtprofiltiefe herabreichen. Ähnliches kennt man von der Hybrid-3-Familie der Mutter. Diese Lamellen erhöhen die Blockstabilität der Lauffläche und verbessern das Abriebverhalten. Zudem sollen sie als Griffkanten für eine hohe Traktion über die gesamte Lebensdauer sorgen. Auch hier soll das kompakte Profil ("Void Optimized Pattern" genannt) die Laufleistung des Reifens nachhaltig erhöhen - was gerade bei eingefleischten Semperit-Fahrern ein wichtiges Argument ist. Die neu entwickelte Gummimischung soll für Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch sorgen. Runner D2 und Uniroyal DH 40 sind mit M+S-Kennzeichnung und dem Schneeflockensymbol (3PMSF) gekennzeichnet. Sowohl die neuen Semperit- als auch die Uniroyal-Karkassen haben einen verstärkten Wulst, um wechselnden Lasten gut standzuhalten. Hier setzt man auf eine hohe Corddichte im Wulst, um die Hebelkräfte, die auf die Seitenwände wirken, zu reduzieren, was die Haltbarkeit verbessern soll. Ein weiteres bekanntes Conti-Spezifikum ist die spezielle "Innenseele" gegen schleichenden Druckverlust. Alle Semperit- und Uniroyal-Neulinge bauen auf einer runderneuerungsfähigen Karkasse auf - ein Punkt, den Conti nach anfänglicher Ablehnung seit einigen Jahren massiv forciert. Erste Ausblicke auf den nächsten Winter Michelin betreibt die Runderneuerung schon seit Jahren und ist aktuell mit der X-Multi-Reihe gut aufgestellt: Am 3. Dezember 2014 führte der TÜV Süd im Auftrag der Franzosen einen Nassbremstest auf nasser, rutschiger Fahrbahn mit zu zwei Dritteln abgefahrenen Reifen der Dimension 215/75 R 17.5 des Multi Z und D durch. Ergebnis: Aus 50 km/h nahm Michelin dem nächsten Wettbewerber neun Meter, den anderen noch mehr ab. Mitbewerber-Charts interner Tests bestätigen ihm ebenfalls gute Werte. Goodyear denkt schon an die kalte Jahreszeit und ergänzte sein Winterreifensortiment um den Trailerreifen Ultra Grip Max T, der für schwierige Winterbedingungen entwickelt wurde. Sein Laufflächenprofil bietet stabile Schultern, fünf Zickzack-Rillen und eine hohe Anzahl S-förmiger Lamellen - für hohen Grip und gute Verschleißeigenschaften. Der Spezialist startet in 385/55 R 22,5 und 385/65 R 22,5.

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