Kopenhagen/Kiel. Endlich haben die Antreiber des Projektes Fehmarnbelttunnel einen Grund zum Feiern: In Kopenhagen wurden die ersten Verträge mit den Baukonsortien unterzeichnet. Seit 24 Jahren redet man nun schon über eine Tunnelverbindung zwischen Puttgarden auf Fehmarn und der dänischen Insel Lolland. Nach dem Ja des dänischen Parlaments im März kann die Planungsgesellschaft Femern A/S nun endlich die Baufirmen in die Spur schicken. Sollte man meinen. Aber der endgültige Startschuss fällt noch immer nicht.
Denn mit der Unterzeichnung der Aufträge zum Bau des rund 18 Kilometer langen Tunnels - die eigentlich schon am 13. Mai über die Bühne hatte gehen sollen - ist auf deutscher Seite längst nicht alles klar. Hier soll erst 2017 der Planfeststellungsbeschluss kommen. Rund 3000 Einwendungen sind bei den Planungen zu berücksichtigen, fast alle aus Deutschland. Und wenn der Beschluss vorliegt, werden neue Klagen kommen. Damit rechnet auch der Kieler Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) ganz fest. Das hätte zur Folge, dass wohl frühestens 2019 nach einem Spruch des Bundesverwaltungsgerichts das Baurecht vorliegt. Sollte das nicht erteilt werden, bekommen die Baufirmen eine Entschädigung ausgezahlt.
Naturschutzverbände und Grüne ziehen seit Jahren vehement gegen das Projekt zu Felde - weil sie es für ökologisch gefährlich und ökonomisch unsinnig halten. Dänemark ist aber wie die Regierungen in Berlin und Kiel entschlossen, das Vorhaben durchzusetzen. Nach derzeitigem Stand könnte der Tunnel 2028 eröffnet werden.
Problemstelle Fehmarnsundbrücke
Allerdings ist ein Alptraum noch nicht ausgeträumt: Von Fehmarn muss es über den Fehmarnsund weitergehen auf das deutsche Festland, und die Brücke über diese Meerenge ist marode. Ende 2012 hatten Statiker ermittelt, die 1963 eingeweihte Brücke werde den Belastungen nach Eröffnung des Tunnels zwischen Deutschland und Dänemark nicht gewachsen sein. Es muss also für deutsche Verhältnisse zügig Ersatz her, damit der künftige Verkehr nicht auf Fehmarn und in Ostholstein kollabiert. Noch ist nicht einmal klar, wie der Ersatzbau aussehen soll. Die Bahn lässt vier Varianten prüfen: Eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke, zwei Brücken für Straße und Schiene, einen kombinierten Absenktunnel und einen Bohrtunnel mit mindestens zwei Röhren. Wann dafür die Bagger anrollen werden? Abwarten.
Doch die Dänen lassen sich ihren Optimismus nicht nehmen. Nachdem die voraussichtlichen Kosten um eine halbe Milliarde auf rund sieben Milliarden Euro heruntergehandelt werden konnten, gibt es von politischer Seite kaum noch Widerstand. Sie sind zuversichtlich, dass bis zur geplanten Fertigstellung die Gleis- und Straßentrassen durch ihren Tunnel am Ende auch auf deutscher Seite weiterführen werden. „Dass Dänemark bereits ein Jahr nach Verabschiedung des Baugesetzes die Verträge mit den Baukonsortien schließt, unterstreicht einmal mehr den festen Willen des Königreiches, das Projekt umzusetzen”, sagte Meyer der Deutschen Presse-Agentur. Gemeinsames Ziel sei es, bis Ende 2017 einen Beschluss zu erreichen.
Die Vorteile überwiegen
Nach Auffassung der Verkehrsminister beider Länder überwiegen die Vorteile. Das Infrastrukturprojekt werde nicht nur die Wirtschaft in Deutschland und Dänemark beflügeln, sondern auch darüber hinaus ökonomische Strahlkraft entfalten, sagte der dänische Verkehrsminister Hans Christian Schmidt bei einem Treffen mit seinem Amtskollegen Meyer aus Schleswig-Holstein.
Die Rede ist von 3500 Arbeitsplätzen jährlich während der Bauzeit und jeder Menge Aufträge für Zulieferbetriebe. So würden für die Fertigung der Tunnelelemente 3,2 Millionen Tonnen Beton benötigt. Auf den Baustellen bei Puttgarden und Rødbyhavn sollen rund 100 Kipper, Bagger und Kräne zum Einsatz kommen. Für die Gewinner der Ausschreibung eine lukrative Sache. (dpa)
