Vergleich Lang-LKW

Vergleich Lang-LKW Die Vorteile der Langen überwiegen Im Vergleich Lang-LKW ermittelt die VerkehrsRundschau, welches Konzept für welche Anwendung tauglich ist, was es kostet und welcher Typ sich universell einsetzen lässt. Angst ist ein schlechter Berater. Doch Angst scheint jetzt nicht mehr angebracht. Für rot/rot/grün sieht es schlecht aus – und damit muss man auch die Ankündigung, den Lang-LKW-Versuch sofort zu stoppen, nicht mehr allzu ernst nehmen. Bleibt also zu hoffen, dass den bislang 23 Logistikdienstleistern, die aktuell 43 Lang-LKW betreiben, bald neue Interessenten folgen. Denn die Vorteile der 25,25-Meter-Kombination sind unbestreitbar! Trotzdem scheuen vor allem kleine Speditionen die im ersten Schritt teure Anschaffung. Vor allem große Logistikdienstleister der Automotive- und Lebensmittelindustrie wagen sich aktuell ans Thema. Über die Vorstellung, welche Konzepte die meisten Vorteile bietet, herrscht weitgehend Uneinigkeit. Wenn nicht äußere Zwänge eine Lösung vorgeben (s. Kasten S. 42), ist die Auswahl der passenden Kombinationen schlecht abwägbar. Um die Auswahl etwas einzuschränken, hat die VerkehrsRundschau bei Krone die drei populärsten Konzepte auf den Prüfstand gestellt. Kompatibel mit Vorhandenem Im Vordergrund standen beim Test-Trio jene drei Varianten, die auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) favorisiert und die weitgehend auf bereits bestehenden Fahrzeugkomponenten basieren. Ihre grundsätzliche Eignung haben diese Kombinationen schon in vorangegangenen Tests unter Beweis gestellt. Variante eins ist der klassische 6x2-Motorwagen mit angehängtem Dolly und 13,62-Meter-Sattelauflieger. Um die Kurvengängigkeit im BO-Kraftkreis zu realisieren, ist ein Lenkachsdolly nötig. Im Falle der Testkombis ist die erste Dollyachse zwangsgelenkt. Zusätzlich verfügt diese Kombination über eine automatische Entlastung der letzten Trailerachse. Das ist aber für die Kurvenfahrt ebenso wenig nötig wie die bei früheren Kombinationen oft verwendete Lenkachse am Auflieger. Lösung Nummer zwei stellt die Kombination aus Standard-Sattelzug plus angehängtem Zentralachsanhänger dar. Der Sattelauflieger verfügt über eine zusätzliche Traverse mit Tiefkupplung für den Anhänger. Die Kurvengängigkeit erreicht dieses Gespann mit Nachlauflenkachse oder aber einfacher, ebenfalls mit einer automatischen Entlastung der letzten Trailerachse während der Kurvenfahrt. Die dritte Lösung ist der aus Skandinavien, aber auch deutschen Seehäfen bekannte „B-Double“. Er besteht aus einer 4x2-Zugmaschine und zwei Sattelaufliegern. Der vordere der beiden Auflieger verfügt über zwei hydraulisch gelenkte Achsen, um die Erfordernisse des BO-Kraftkreises zu erfüllen, sowie über eine Sattelkupplung am Heck zur Aufnahme des zweiten Sattelaufliegers. Der B-Double ist sehr variabel Eine Besonderheit dieser Kombination: Achsaggregat samt Sattelkupplung lassen sich unter den Aufbau verschieben. Das ermöglicht einen heckbündigen Ladevorgang des vorderen Containers. Zudem ist diese „Kurzkombination“ ohne zweiten Sattel dank der beiden Lenkachsen extrem wendig. Damit kommt man selbst in verwinkelte Gassen und in die letzte Ecke des Betriebshofes. Zusammengefahren hat der Kurzsattel einen fast so kleinen Wendekreis wie die Solozugmaschine! Aufwendig ist das Unterfahren des ersten Aufliegers. Der Fahrer hat ganz schön zu tun, bis unter anderem der Seitenunterfahrschutz umgebaut ist und er nach dem Entriegeln des Aggregats durch Rangieren das eingebremste Fahrwerk unter den Rahmen schieben kann. Ein wenig handwerkliches Geschick, vor allem aber eine Portion Körperkraft schadet nicht! Der Doppel-Sattel bleibt wohl bei uns eine Nischenlösung – während er sich etwa in den Niederlanden großer Beliebtheit in der Lebensmitteldistribution erfreut. Grundsätzlich ist diese Kombination bei der Vorwärtsfahrt am wendigsten. Die beiden zwillingsbereiften Lenkachsen drehen allerdings das Heck des ersten Sattels weit aus der Kurve, wodurch die Stirnwand des zweiten Trailers weit ausschwenkt. Die Traktion des B-Double ist schon leer gut, weil ausreichend Sattellast die Antriebsachse belastet. Zu rangieren ist der Doppel-Sattel mit Abstand am schwersten. Die Lenkachsen, vor allem aber der ungünstige Drehpunkt, erfordern von seinem Fahrer eine rund eintägige Eingewöhnung. Viel einfacher geht das Rangieren mit der Dolly-Kombination. Hängerzugfahrer haben sich in einer Viertelstunde an die größeren Abmessungen gewöhnt. Sattelfahrer brauchen etwas länger – aber nach einer halben Stunde kann man gerade rückwärts schieben, nach einer Stunde klappt es dann auch mit der Kurvenfahrt. Generell benötigt die Dolly-Kombination weniger Platz in der Kurve als ein herkömmlicher Sattel. Der Trailer läuft weniger weit ein, als man das eigentlich glaubt, der Fahrer muss weniger ausholen als erwartet. In der Kurve folgt der Zug der von den Vorderrädern der Zugmaschine vorgegebenen Linie. Die Traktion ist auch leer, vor allem mit Liftachse, sehr gut. Im Test hatten wir einen Mercedes Actros 6x2 mit starrer Nachlaufachse sowie zum Vergleich einen Iveco Stralis Hi-Way mit Nachlauflenkachse. Mit Lenkachse am Motorwagen wird die Kombination etwas wendiger, bedarf aber in der Kurve höherer Aufmerksamkeit. Die durch das deutlicher drehende Heck ausschwenkende Kupplung überlagert sich mit der Lenkachse am Dolly. Wir würden also empfehlen, auf die Lenkachse der Zugmaschine zu verzichten – wie man generell weniger gelenkte Achsen braucht als angenommen, um den BO-Kraftkreis zu meistern. Dolly-Lösung für „easy going“ Zum Fahren – vorwärts wie rückwärts – ist die Dolly-Kombination am einfachsten. Wobei bei der Rückwärtsfahrt die Lenkachse am Dolly gesperrt werden muss! Leider ist das Dolly ziemlich teuer, verursacht rund 750 Kilo Nutzlastverlust und schränkt die lichte Höhe des Aufbaus ein – zumindest, wenn mit halbwegs serienmäßiger Bereifung gefahren werden soll. „Last but not least“ die Sattelkombination mit angehängtem Zentralachsanhänger: Ihr gilt unsere Empfehlung, auch wenn dieses Gespann leer etwas wenig Last auf der Antriebsachse hat, was im Winter Probleme machen könnte. Zum Fahren fühlt sich diese Kombination am besten an und sehr ähnlich zum normalen Sattel. Den angehängten Zentralachsanhänger realisiert der Fahrer kaum. Der fährt allerdings ein klein wenig weiter in die Kurve ein als der Sattel. Er bleibt aber dennoch weit genug vom Innenradius eines normalen Kreisverkehrs weg und macht auch beim Ausfahren am äußeren Randstein keine Probleme. Der Fahrer muss sich allerdings mehr am Kurvenaußenrand orientieren als mit den beiden anderen Zügen. In engen Kurven heißt es nahezu einen „90-Grad-Turn“ mit den Vorderrädern einzuschlagen. Volumen steigt stärker als Verbrauch Ein weiterer Vorteil des Sattel-Zentralachsers: Müsste man die Kombination irgendwann teilen, ergäbe das einen – abgesehen von der geforderten Bahnausstattung und der Tiefkupplung – „normalen“ Sattelzug mit 16,5 Metern. Plus eines Zentralachsanhängers, der sich mit passendem 6x2-Motorwagen zum 18,75-Meter-Gliederzug kombinieren ließe. Nicht zu vergessen, bietet die Sattel-Zentralachser-Kombination eine günstige Lösung, die durchgängig drei Meter Innenhöhe realisiert. Wollte man das mit Dolly darstellen, bräuchte man spezielle Reifen und einen relativ teuren Volumen-Motorwagen. Was unser Test noch belegt, ist die Steigerung des Transportvolumens um 54 Prozent (51 statt 33 Europaletten). Der Kraftstoffverbrauch steigt nach bisherigen Erfahrungen um etwa 20 Prozent, die Achslasten sinken dramatisch. Übrigens fällt das Zusammenstellen und Trennen aller Kombinationen viel leichter, als zu Testbeginn gedacht. Einzig der B-Double fordert wegen seiner „spontanen“ Lenkachsen ein wenig Feingefühl. Aber selbst der Zentralachser lässt sich problemlos an den Sattel ankuppeln – Kamerasystem und Duomatic helfen ungemein. Ungeachtet des Grundkonzepts hat der Lang-LKW im VR-Test seine unbedingte Eignung unter Beweis gestellt. Jetzt fehlt eine Ausweitung der sogenannten Positivliste – das Streckennetz, auf dem die Kombinationen fahren dürfen. Grundsätzlich ist es in Ordnung, dass dies vorwiegend aus Autobahnen besteht, auch wenn der Lang-LKW in engen Innenstädten keine Probleme hätte. Den sinnvollen Einsatz verhindert oft ein Durchfahrtverbot auf der „letzten Meile“, wie es die Logistiker nennen – die berühmten letzten 500 Meter von der Autobahnausfahrt zum Betrieb. Da wünschen wir uns mehr Sensibilität bei den Genehmigungsbehörden – vor allem aber, dass der Föderalismus seine Grenzen hat: Was in Bayern erlaubt ist, kann in Bremen nicht falsch sein. ❙❚■ Gerhard Grünig B-double Skandinavischer Spezialist für Containertransporte Den „B-Double“ findet man meist dort, wo Seecontainer transportiert werden müssen. Er bewältigt drei 20 ft- oder einen 20 ft- sowie einen 40 ft-Container. In der Testkonfiguration ist er der Dolly-Kombination ähnlich, erreicht aber nicht deren Ladevolumen. höchste Wendigkeit im Test; mit einem Auflieger exzellenter „City-Sattel“ sehr schwer zu rangieren; bewältigt bei 25,25 Metern keine drei Wechselbrücken BDF-Kombination für drei wechselbrücken Mit gekürzter Brücke „Das Konzept ist für uns trotz einiger Schwierigkeiten aufgegangen“, erläutert Rainer Wullkotte, Fuhrparkleiter bei Meyer & Meyer in Osnabrück. Das auf Textiltransporte spezialisierte Unternehmen hat sich für die Kombination aus 6x2-Motorwagen (von MAN und Mercedes), Dolly und Sattelchassis entschieden und bei Wellmeyer zehn Spezial-Wechselkoffer mit sechs Meter Länge anfertigen lassen. Aufgrund der gesetzlichen Längenvorgaben gemäß § 4 der „LKWÜberlStVAusnV“ hatte Meyer & Meyer bei der Umsetzung des Wechselkofferkonzeptes keine Alternative – 7,82-m-Brücke plus 6,00-m-Brücke auf einem 13,62er-Sattelchassis. „Es ist und bleibt eine Herausforderung für die Fahrer, mit dem Auflieger des Lang-LKW die beiden Koffer hintereinander stehend auf- beziehungsweise abzubrücken“, beschreibt Fuhrparkleiter Wullkotte. Meyer & Meyer betreibt einen Rundlauf mit zwei identischen Kombinationen. „In der Regel arbeiten beide Chauffeure im Team und unterstützen sich gegenseitig“, erklärt Wullkotte. Am spektakulärsten sei das Umbrücken nächtens am Zielort Aschaffenburg. Anschließend geht es zurück über Braunschweig, weil die direkte Streckenführung nach aktueller „Positiv-Liste“ nicht möglich ist. gg gliederzug-kombi Der Dolly macht die Kombination teuer und schwer Für den Fahrer am einfachsten zu rangieren, verliert der „Gliederzug“ mit Dolly rund 750 Kilogramm Nutzlast. Zudem ist der exotische Anhänger wegen der benötigten Lenkachse teuer. Drei Meter Innenhöhe verlangen nach ausgefallenen Reifendimensionen. gute Rangierbarkeit; stabilstes Fahrverhalten, gute Kurvengängigkeit schwer; teuer; nach dem möglichen Ende des Versuchs ist der Dolly nutzlos sattelzug + za-anhänger Bei den relevanten Punkten hat sie die Nase vorne Die Kombination aus Sattelzug und Zentralachsanhänger ist die günstigste und technisch einfachste Lösung mit der meisten Nutzlast und bei Bedarf einfach zu realisierender, großer Innenhöhe. Fahrerisch stellt sie etwas höhere Anforderungen. problemlos in zwei Standard-Kombinationen zerlegbar, leicht, günstig, viel Volumen nur Sattel kombiverkehrstauglich; schwerer zu rangieren, leer weniger Traktion zwischenbericht Kommentar Nur positive Erfahrungen Nach einem Jahr Feldversuch hat die „Initiative für innovative Fahrzeugkonzepte“ einen Zwischenbericht veröffentlicht. Erste Bilanz: Die Fahrzeuge fahren unfallfrei, unauffällig im Straßenverkehr und sparen – bezogen auf die Transportleistung – gegenüber Standard-LKW bis zu 30 Prozent Kraftstoff und verursachen rund acht Prozent weniger Fahrzeugaufkommen. Die Bedenken der Bahn-Befürworter zerstreut unter anderem Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Spedition Ansorge: „Wir wollen keine Mengen von der Schiene auf die Straße verlagern – sondern mit weniger LKW die Kombibahnhöfe bedienen.“ Friedrich A. Kruse, Inhaber der gleichnamigen Spedition, äußert den Wunsch, den viele Beteiligte am Lang-LKW-Versuch haben: Das Streckennetz muss wachsen. „Die aktuellen Überlegungen, manche Strecken nachträglich zu streichen, erschwert die Planungssicherheit“, so Kruse, der die 25,25-Meter-Kombination als „modernen und ökologischen Weg zur grünen Spedition“ sieht. Keine Konkurrenz zur Bahn Die Diskussion um den Lang-LKW wird von Widersachern mit viel Polemik und wenig Sachverstand geführt. Der Test zeigt, dass alle Kombinationen im Alltag problemlos fahren, teilweise sogar eine bessere, nie eine schlechtere Kurvengängigkeit haben als Standard-LKW. Richtig eingesetzt, sparen sie der Umwelt CO2und den Unternehmen Geld. Das Argument, der Lang-LKW ziehe Güter von der Bahn, ist Unfug. Keines der am Versuch beteiligten Unternehmen kann Bahnrelationen nutzen. Statt dessen ersetzen die Fahrzeuge einige Standardkombinationen. Was wir jetzt dringend benötigen, ist eine deutschlandweite Positivliste! Kontakt: gerhard.grünig@springer.com technische daten und kostenrechnung im überblick B-Double 6x2, Dolly, Sattel Sattelzug, ZA-Anhänger Kabine Zugmaschine 4x2-Sattelzugmaschine 6x2-Fahrgestell 4x2-Sattelzugmaschine Bereifung Zugmaschine Motorwagen Zugmaschine VA 385/55 R 22.5 VA: 315/70 R 22.5 VA: 315/60 R 22.5 HA: 315/70 R 22.5 HA: 315/70 R 22.5 HA: 295/60 R 22.5 1. Sattel Dolly Sattelauflieger 255/60 R 19.5; Sattelhöhe: 1150 mm 445/45 R 19.5 445/45 R 22.5 2. Sattel Sattelauflieger Zentralachsanhänger 385/55 R 22.5 445/45 R 19.5 235/75 R 17.5 Ladebehälter Wechselbrücke; 7,45 m; 2,5 m Innenhöhe; alt. 20 ft-Container Wechselbrücke; 7,45 m; 2,8 m Innenhöhe Sattelauflieger; 13,62 m; 3,0 m Innenhöhe Sattelauflieger 13,62, 2,7 m Innenhöhe; alt. 2 x 20 od. 1 x 40 ft Cont. Sattelauflieger 13,62, 3,0 m Innenhöhe ZA-Anhänger; 8,42; 3,0 m Innenhöhe Lenkachse(n) zwei, am ersten Trailer eine, erste Dollyachse keine automatische Balgdruckregelung ohne ohne an der dritten Trailerachse Maße Gesamtlänge 25,25 m 25,25 m 25,25 m Gesamtgewicht 40 t (44 t im Kombiverkehr) 40 t (44 t im Kombiverkehr) 40 t (44 t im Kombiverkehr) Kombiverkehrstaugliche Komponenten Wechselbrücke; Sattelauflieger kranbar; alt. Container Wechselbrücke; Sattelauflieger kranbar Sattelauflieger kranbar Ladevolumen / Palettenstellplätze ca. 130 m³ / 52 ca. 140 m³ / 54 ca. 150 m³ / 54 Kostenrechnung (Angaben in €) Anschaffungspreis (Kaufpreis): KALKULATION variable Kosten (Euro/100 km) Leistungsabschreibung: Kraftstoffkosten: Betriebskosten: Wartungs-/Reparaturkosten: SUMME variable Kosten: Fixkosten (Euro/Jahr) Zeitabschreibung: Zins, Steuer + Versicherung: Fixkosten (Euro/100 km): SUMME Fix- und variable Kosten: Gesamtkosten (Euro/Jahr): Kosten (Palettenstellplatz/Tag): Kosten (m3 Ladevolumen/Tag): 140.000,- 18,17 50,40 4,96 5,39 78,92 10.125,- 12.605,- 19,79 98,71 128.323,- 10,28 4,11 150.000,- 19,52 49,14 4,92 4,62 78,20 10.875,- 13.030,- 20,70 98,89 128.561,- 9,92 3,83 130.000,- 16,83 47,88 4,89 3,85 73,44 9.375,- 12.180,- 18,89 92,33 120.024,- 9,26 3,33

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