Streitgespräch Lang-LKW

Streitgespräch Lang-LKW Mit welcher Länge soll er rollen? Im Streitgespräch zum Lang-LKW prallen zwei Welten auf-einander, kochen Emotionen hoch, wird aber auch sachlich diskutiert: Der Schienen-lobbyist Dirk Flege trifft auf den Spediteur Rolf Meyer. Herr Meyer, welches Gefühl haben Sie, wenn Sie den Vorwurf hören, Ihre Spedition fährt mit „Monster-Trucks“? Meyer: Da hat man sofort eine Emotionalisierung eines sachlichen Themas, durch die die Öffentlichkeit aus meiner Sicht unnötig beunruhigt wird. Daher sind solche Begrifflichkeiten völlig fehl am Platze. Hat man Sie deshalb schon angegriffen? Meyer: Nein. Aber wenn der Fokus von einer sachlichen Diskussion und Argumentation zu einer rein emotionalen Debatte verlagert wird, besteht die Gefahr nicht abschätzbarer Überreaktionen. Deshalb bin ich dafür, dass alle Beteiligten sich auf eine faktenorientierte Diskussion besinnen. Herr Flege, bekommen Sie Reaktionen, wenn Sie vom „Monster-Truck“ sprechen? Flege: Ja, ich habe schon mehrfach Bedrohungsmails mit Beschimpfungen von Spediteuren erhalten. Meyer: Das bringt das Thema natürlich überhaupt nicht nach vorn. Man darf nicht in die alte Position verfallen, dass Bahn und Spediteure zwei verschiedene Akteure sind, die sich gegenseitig bekämpfen. Flege: Ein guter Spediteur ist verkehrsträgerneutral. Herr Meyer, verfügt Ihr Unternehmen eigentlich über Gleisanschlüsse? Meyer: Wir haben Gleise gehabt. Die Kunden haben Gleise gehabt. Die Bahn ist aber nicht mehr in der Lage, diese zu bedienen. Das bedauern wir sehr. Und weil die Bahn nicht funktioniert, fah-ren Sie jetzt mit Lang-LKW? Meyer: Nein. Zum einen sind die Ausnahmegenehmigungen ausgelaufen. Zum anderen liegt es an dem System Schiene: Es ist halt komplexer, mit der Bahn zu fahren als per LKW von A nach B. Das ist leider die bittere Wahrheit. Flege: Dass es aber geht, zeigen die Zuwachsraten im Kombinierten Verkehr (KV). Meyer: Ja, aber es geht nicht immer und überall. Dafür ist die Textilbranche, für die wir fahren, ein gutes Beispiel: Früher waren die Verkehre paarig. Heute haben wir es mit unpaarigen, saisonalen Verkehrsströmen zu tun. Das macht eine Verlagerung nahezu unmöglich. Herr Flege, was stört Sie besonders am Lang-LKW? Flege: In einem Satz formuliert: Sie sind gefährlich, umweltschädlich und teuer. Wie nennen Sie eigentlich diese Fahrzeuge? Meyer: Wir? Lang-LKW. Flege: Und bevor Herr Ramsauer die Begriffe eingedeutscht hat? Meyer: Ökocombi. Flege: Sehen Sie: Ist das etwa kein emotionaler Begriff? Meyer: Nein. Flege: Und wie erklären Sie sich, dass das Umweltbundesamt sagt, diese Fahrzeuge sind nicht öko? Meyer: Das frage ich mich auch. Auf den Strecken, wo wir die Fahrzeuge eingesetzt haben, sind wir mit zwei Lang-LKW gefahren. Heute sind dort wieder drei LKW unterwegs. Da ist ja offensichtlich, dass die Ökobilanz der Lang-LKW positiver ausfällt. Flege: Wenn man in dem System Straße bleibt, ja. Aber es ist dann nicht mehr richtig, wenn man verkehrsträgerübergreifend denkt. 25 Prozent Kostenvorteile bringt der Lang-LKW nach Aussage des Großhandelsverbandes BGA. Die rollende Lagerhaltung auf der Straße wird also über Nacht um 25 Prozent günstiger. Die Folge ist ein induzierter Verkehr, wie die Experten sagen: Die Vergünstigung sorgt für Mehrverkehre. Hinzu kommt, dass die Kostenvorteile zu einer Abwanderung von Transporten von der Bahn und dem Binnenschiff auf den günstigeren LKW führen. Da ist nichts mehr mit Ökologie. Meyer: Das kann ich in keiner Weise nachvollziehen. Wir haben in dem Beispiel überprüft, ob wir nicht die Transporte auf die Schiene verlagern können. Es ging nicht, weder von den Zeiten noch von den Kos-ten. Zudem wird prognostiziert, dass der LKW-Verkehr auf den Transitstrecken in den nächsten Jahrzehnten um 100 Prozent wächst. Da lautet die primäre Frage doch, wie bekomme ich Transporte weg von der Straße auf die Schiene – und nicht umgekehrt. Und wer glaubt, die Transporte werden noch billiger, täuscht sich gewaltig. Wir sind heute mit Fahrerlöhnen unterwegs, die an der untersten sozialen Grenze sind. Das kann nicht so weitergehen. Verkehr wird teurer. Denken Sie an die Mautdebatte in der EU, an das Thema externe Kosten. Flege: Wir bezweifeln diese Steigerungsraten. Allein schon wegen der steigenden Ölpreise werden wir keinen solchen Boom erleben. Vor diesem Hintergrund werden die 25 Prozent Kostenreduzierung die Wettbewerbsfähigkeit des LKW auf langen Strecken erhalten oder eher ausbauen. Meyer: Da beobachte ich aber etwas völlig anderes: Die weltweite Arbeitsteilung nimmt weiter zu. Kein Textil, was Sie und ich tragen, hat seinen Ursprung in Deutschland. Und weltweit kann man beobachten, dass jede Steigerung des Bruttosozialproduktes um einen Punkt die Verkehrsströme aufgrund der Arbeitsteilung um zwei Punkte steigen lässt. Flege: Eine Verteuerung des Verkehrs wird dazu führen, dass die Transportweite sinkt. Meyer: Das wäre zu schön. Der Anteil der Transportkosten an den Gesamtkosten in der Industrie oder im Handel ist dazu viel zu gering. Bevor die von Ihnen geschilderte Entwicklung eintritt, müssten sich die Preise verdrei- oder vervierfachen. Flege: Ich bin mir sicher: Der Effizienzgewinn durch die Riesen-LKW von 20 plus x Prozent wird dazu führen, dass die Spediteure Mengen auf die Straße verlagern, die vorher auf der Schiene waren. Und wenn dies auch nur wenige Sendungen sind, kann das für das System Schiene bedeuten, dass damit eine kritische Menge unterschritten wird und deshalb komplette Züge eingestellt werden müssen. Auf der langen Strecke sind LKW und Bahn für mich eindeutig Konkurrenten und vielfach austauschbar. Da kann ich nicht verstehen, dass die Straße mit staatlicher Unterstützung gegenüber der Schiene bevorteilt wird. Inwiefern erhalten die Spediteure Unterstützung vom Staat? Flege: Nicht die Spediteure, aber es geht ja auch um Infrastrukturinvestitionen. So muss der Staat zum Beispiel Geld in die Hand nehmen, um Parkplätze zu bauen, die länger sind als die bisherigen oder er muss Bahnübergänge kostspielig umrüs-ten. Meyer: Es fehlen heute 40.000 LKW-Parkplätze. Ob wir die nun ein wenig länger bauen, fällt im Vergleich zu anderen Milliarden-Projekten im Verkehrshaushalt doch nicht mehr ins Gewicht. Wie viele solcher Parkplätze bräuchte man? Meyer: Das kann ich Ihnen nicht beantworten. Aber wir müssen doch mal Schluss machen mit der Mär, es würde eine Lawine von Lang-LKW auf uns zurollen, wenn wir eine allgemeine Zulassung bekämen. Wir im Kammerbezirk Osnabrück haben bei den Speditionen Boll, Hellmann und Meyer & Meyer unisono gesagt, dass allenfalls 10 Prozent der mautpflichtigen Fahrten durch den Lang-LKW ersetzt werden. Flege: Das sind politische Diskussionen und nicht nur eine Sache von Spediteuren. Der Staat kann vor allem aus Umweltschutzgründen die Lang-LKW nicht einfach durchwinken. Jeder Verkehrsträger erzeugt Umweltfolgeschäden. Nicht alle Kosten werden gedeckt. Das trifft auch für die Bahnen zu. Tatsache ist jedoch, dass die Bahnen deutlich geringere externe Kosten verursachen als der LKW. Dies ist relevant für die kommenden Generationen und damit für die Steuerzahler. Meyer: Es kann doch nicht sein, dass unser Gewerbe Innovationen entwickelt, die für die Beteiligten einen Nutzen bringen und nur deshalb gestoppt werden sollen, weil die Bahn kein Logistiksystem auf die Beine stellen kann, das den Ansprüchen der Verlader genügt. Hier muss man doch bei der Bahn ansetzen und dort die Effizienz verbessern und kann doch nicht dem Straßengüterverkehr verbieten, innovativ tätig zu sein. Flege: „Innovation, jeder soll besser werden“, das kommt so sympathisch daher. Es stößt aber sehr schnell an die Grenzen, wenn es darum geht, wer den Ausbau der Infrastruktur bezahlen muss. Das ist nämlich der Steuerzahler, profitieren wollen aber die Spediteure. Als Argument gegen den Lang-LKW führt die Allianz pro Schiene auch das Thema Sicherheit an. Welche Gefahr geht von dem Lang-LKW aus? Flege: Die längeren Überholvorgänge sind offensichtlich eine größere Gefahr. Das österreichische Verkehrsministerium spricht vom Faktor vier, um den das Gefahrenpotenzial der Riesen-LKW steigt. Schon heute ist an jedem fünften tödlichen Unfall im Straßenverkehr der LKW beteiligt. Und die Lang-LKW machen den Straßenverkehr für alle Verkehrsteilnehmer definitiv nicht sicherer. Deshalb sind auch die Automobilclubs ADAC, ACE und ACV dagegen. Stimmen Sie vor dem Hintergrund Ihrer Erfahrungen mit dem Lang-LKW zu? Meyer: Nein, keineswegs. Die Gefahren, die vom LKW ausgehen, sind unbestritten da: 7000 Verkehrstote in Europa sind eine traurige Bilanz. Entscheidend ist meines Erachtens aber, dass der LKW-Fahrer heute mit maximalen Stressfaktoren fährt, wenn er in getakteten Verkehren eingebunden ist. Deshalb haben wir bei den Testversuchen ja auch die Bitte geäußert, den LKW mit allen möglichen Sicherheitskomponenten auszustatten und nur sehr gut ausgebildete Fahrer ans Steuer zu lassen, um so die Sicherheit nach Möglichkeit noch zu verbessern. Und wenn Sie auf der Autobahn einen Lang-LKW überholen, merken Sie in der Regel nicht, dass er länger ist. Flege: Es geht hier nicht nur um Autobahnen, sondern auch um Bundesstraßen. Meyer: Wir sind daher auch dafür, die Fahrzeuge nur auf vorher fest vereinbarten Routen zuzulassen. Flege: Aber Ihre Fahrer wollen das nicht so gerne. Im TÜV-Bericht steht, dass die Fahrer sich mit diesen Routen nicht zufriedengeben wollen. „Wir sehen es nicht ein, dass wir auf einer parallelen Autobahn nicht fahren dürfen, nur weil hier Stau ist“, heißt es darin. Da ist doch zu befürchten, dass am Ende jeder Fahrer sein Ding macht, egal was Sie als verantwortungsvoller Spediteur sich vorstellen. Meyer: Da malen Sie aber ein arg übertriebenes Schreckensszenario auf. Natürlich wollen die Fahrer am liebsten so fahren, wie es ihnen passt. Aber selbstverständlich müssen sie sich an die Vorgaben halten, die wir ihnen geben. Wenn ein Fahrer seine Lenkzeit überschritten hat, darf er auch nicht weiterfahren, auch wenn er nur wenige Stunden von zu Hause entfernt ist. Und eines kann ich Ihnen versprechen, Herr Flege: Wenn Ihr Szenario von mehr Unfällen und Toten eintreten würde, würden wir den Lang-LKW sofort stoppen. Ich möchte mein Geld nicht verdienen zulasten eines höheren Risikos meiner Mitarbeiter oder anderer Verkehrsteilnehmer. Flege: Das ist eine sehr honorige Einstellung. Ich befürchte bloß, dass es zu spät sein wird, wenn die LKW erst mal rollen. Herr Flege, wäre es für Sie eine Option, in einem Feldversuch zu testen, ob die Lang-LKW sich in Sachen Sicherheit als ebenbürtig zu normalen LKW erweisen? Flege: Nein. Der ADAC fordert zu Recht einen bundesweiten Feldversuch, der bis in die Innenstädte geht, wenn man die Fahrzeuge auf Herz und Nieren überprüfen möchte. Das ist nicht beabsichtigt. Insofern werden wir keine aussagefähigen Testergebnisse zum Sicherheitsrisiko bekommen. Sie wären dann also für einen bundesweiten Feldversuch? Flege: Nein, ich bin gegen jeglichen Feldversuch. Meyer: Wir wollen keine Lang-LKW in den Innenstädten. Und Sie wissen selbst, dass es beispielsweise in Hamburg einen entsprechend langen Bus gibt … Flege: … der nicht von seiner Route abweicht ... Meyer: ... aber trotzdem in der Innenstadt fährt und damit eine Bedrohung ist für die dortige Bevölkerung. Ich möchte dort jedenfalls keine Lang-LKW sehen. Herr Flege, was haben Sie als Nächstes vor? Flege: Wir werden uns das Thema Riesen-LKW aus Sicht der Speditions- und Fahrerperspektive ansehen. Da werden Sie in den nächsten Wochen etwas von uns hören. Ihre Einschätzung: Kommt der angekün-digte Feldversuch? Meyer: Ich bin kein Politiker und mag dazu keine Prognose abgeben. Wir würden uns natürlich freuen, wenn der Versuch käme. Aber wenn es nur auf eine politische Verbrämung hinausläuft, werden wir uns anderen Themen widmen. Ihre Prognose, Herr Flege? Flege: Ein bundesweiter Feldversuch, wie er in der Koalitionsvereinbarung steht, ist politisch tot, weil die Mehrzahl der Bundesländer dagegen ist. Es wird einen Regionalversuch geben. Über die Zahl der teilnehmenden Länder kann man nur spekulieren. Meine These ist: Wenn nur fünf Befürworterländer übrig bleiben, kommt nicht mal ein Regionalversuch. Kommt, wann auch immer, der Lang-LKW? Flege: Das hängt von diesem Versuch ab. Wenn der Test nicht kommt, wird es auch keinen Lang-LKW geben. Kommt der Versuch, ist die Wahrscheinlichkeit nennenswert, dass sich der Druck weiter aufbaut. Ihre Einschätzung, Herr Meyer? Meyer: Der Lang-LKW wird früher oder später kommen. Ich bin fest davon überzeugt, dass er gerade auf den Transitstrecken ein Instrument ist, die auf uns zukommenden Probleme zumindest abzumildern. Ich wäre ja froh, wenn die Bahn eine Alternative wäre. Aber ich kann nicht erkennen, dass im Güterverkehr der Staat Infrastrukturprojekte verfolgt, die hier eine Lösung schaffen könnten. Flege: Die Schlacht wird in Deutschland entschieden. Wenn im zentralen Land Europas die Lang-LKW oder „Monster-Trucks“ – diesen Begriff muss ich zumindest einmal erwähnen (Flege und Meyer müssen beide lachen) – zugelassen werden, dann wird es auch in der EU so weit sein. ❙❚■ Birgit Bauer, Michael Cordes Selten einer Meinung (von links): Dirk Flege und Rolf Meyer im Streitgespräch mit den Moderatoren, Chefredakteurin Birgit Bauer und Redakteur Michael Cordes Meyer: Keine Lang-LKW in den Städten Flege: Gegen jeglichen Feldversuch Vita Dirk Flege Flege ist 1965 in Nordenham geboren. Er ist Niedersachse wie Rolf Meyer und hat – noch eine Gemeinsamkeit – auch vier Kinder. Flege studierte Politikwissenschaft und öffentliches Recht in Marburg und Hamburg mit Abschluss zum Diplom-Politologen. Vier Jahre war er Geschäftsführer des Naturschutzbundes Deutschland (NABU), Landesverband Baden-Württemberg. Danach sammelte er Erfahrung im Logistiksektor und war „Manager Neue Geschäftsfelder“ in der Zentrale der Deutschen Post AG in Bonn. Seit 2001 ist er Geschäftsführer der Allianz pro Schiene e.V. in Berlin. Auf der Homepage des Verbandes wird er als „Schienenlobbyist mit Leib und Seele“ beschrieben. Flege gilt als exzellenter Vermarkter seiner Botschaften in der Öffentlichkeit. Vielleicht auch deshalb, weil er berufsbegleitend sein Studium zum „Executive Master of Business Marketing (MBM)“ an der FU Berlin abgeschlossen hat. cd Streitgespräch Lang-LKW Die Kontrahenten im Streitgespräch zum Lang-LKW: Dirk Flege (links) und Rolf Meyer Vita Rolf Meyer Rolf Meyer ist 1957 in Osnabrück geboren. Wie Flege ist auch er Vater von vier Kindern. Rolf Meyer studierte Betriebswirtschaft an der Universität Münster mit Abschluss zum Diplom-Kaufmann. Parallel dazu hat er eine Lehre als Speditionskaufmann absolviert. Von 1981 bis 1983 arbeitete er in der Internationalen Spedition Schier, Otten & Co., Berlin, unter anderem als Leiter der Abteilung Verkehre Europa – Nordkorea. 1983 stieg er ins elterliche Unternehmen ein, die Spedition Josef Meyer GmbH & Co. KG. 1990 erfolgte die Zusammenführung der Unternehmen Adolf Meyer und Josef Meyer zu Meyer & Meyer. Seitdem ist er zusammen mit seinem Cousin Michael Meyer geschäftsführender Gesellschafter. Meyer ist Vorsitzender des Verkehrsausschusses der Industrie- und Handelskammer Osnabrück-Emsland und hat sich in dieser Rolle auch über sein eigenes Unternehmen hinaus mit dem Lang-LKW befasst. cd Streitgespräch Lang-LKW Spedition Meyer & Meyer Lobbyist der schiene Teilnehmer am Feldversuch Das Logistik- und Transportunternehmen Meyer & Meyer mit Sitz in Osnabrück gibt es seit 1902. Die beiden Cousins Rolf und Michael Meyer führen das Unternehmen in dritter Generation als geschäftsführende Gesellschafter. In Deutschland gilt Meyer & Meyer als Marktführer für Textillogistik. Die Spedition arbeitet mit 2000 Mitarbeitern an 60 Standorten und ist in 44 Staaten (Europa, Asien, Nordafrika) aktiv. Meyer & Meyer hat vom 10. Januar 2007 bis zum 30. Juni 2008 mit zwei genehmigten Zugfahrzeugen am Pilotversuch zum Lang-LKW des Landes Nordrhein-Westfalen teilgenommen. Zurückgelegt wurden auf den fest definierten Strecken 1000 Kilometer pro Tag. cd Rotes Tuch Die Allianz pro Schiene, gegründet im Jahr 2000, bezeichnet sich selbst als „unkonventionellstes Verkehrsbündnis“. Der Vereinigung gehören Umweltverbände, Gewerkschaften, Berufsverbände und Verbraucherorganisationen an, darunter auch zwei Automobilclubs. Mitglieder sind 17 Non-Profit-Verbände sowie über 100 Unternehmen aus dem Bahnsektor: Bahnen, Unternehmen der Bahnindustrie, aber auch Baufirmen, Versicherungen und Banken. Im LKW-Gewerbe gilt die Allianz pro Schiene als rotes Tuch. Auch deshalb, weil der Verband eine Kampagne mit dem Namen „No Mega Trucks“ ins Leben gerufen hat. Dieser Initiative gehören mittlerweile 219 Organisationen aus 24 Ländern an. Mehr dazu unter: www.nomegatrucks.eu. cd Streitgespräch Lang-LKW