Schienenlärm

Schienenlärm Leise Sohlen für die Bahn Bis 2020 will der Bund den Schienenlärm deutschlandweit halbieren. Das geht nur, wenn Bahnunternehmen und Wagenhalter mitspielen. Manche spielen lieber auf Zeit. Wichtiger als die Aufstockung der Mittel für den Infrastrukturausbau, wichtiger als das Thema Güterverkehr und Logistik: Gemessen am Raum im Koalitionsvertrag hat das Thema Lärmschutz in dieser Legislaturperiode die höchste Priorität auf der verkehrspolitischen Agenda der neuen Bundesregierung. Auf einer kompletten Seite beschreiben die Regierungsparteien CDU, CSU und SPD, wie sie den Verkehrslärm bekämpfen wollen. Dass das Thema in den nächsten vier Jahren auf jeden Fall die volle Aufmerksamkeit der Verkehrspolitik genießt, hat auch mit politischem Kalkül zu tun. Mit der falschen Positionierung beim hochsensiblen Thema Verkehrslärm kann man Wahlen verlieren. Die seit Jahren anhaltenden Proteste gegen Nachtflüge in Frankfurt oder gegen den Schienenlärm im Mittelrheintal rücken das „Politikum Lärm“ regelmäßig in den Fokus der Öffentlichkeit. „Die Akzeptanz für Mobilität und die weitere Modernisierung der Infrastruktur hängen entscheidend davon ab, dass die Lärmbelastung reduziert wird“, steht folgerichtig im Koalitionsvertrag. Die leidige Erfahrung hat es gezeigt: Wird der Lärmschutz bei der Planfeststellung von Verkehrsprojekten nicht ausreichend beachtet, hagelt es Bürgerproteste und Klagen. Das bedeutet in jedem Fall eine Verzögerung des Bauvorhabens. Die Sprengkraft des Themas Lärmschutz ist auch den Verbänden der Verkehrswirtschaft nicht entgangen. „Die öffentliche und politische Wahrnehmung des Lärmthemas darf nicht zu einem Entwicklungshemmnis für den Verkehrsstandort Deutschland werden“, warnt der „Aktionsplan Verkehrslärm“ des Deutschen Verkehrsforums (DVF). In dem Positionspapier geht der Verband einen großen Schritt auf die Betroffenen zu. „Das Deutsche Verkehrsforum und seine Mitgliedsunternehmen bekennen sich ausdrücklich zu den ehrgeizigen Zielen des Nationalen Verkehrslärm-Schutzpakets II“, steht in dem 32-seitigen Dokument. Das Paket der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 sieht bis 2020 eine Reduzierung der Lärmbelästigung an den Brennpunkten vor: um 20 Prozent im Luftverkehr, um bis zu 30 Prozent im Straßenverkehr und der Binnenschifffahrt und um 50 Prozent im Schienenverkehr. Die Instrumente zur Lärmminderung An diesen Zielen orientiert sich auch der Koalitionsvertrag. Eckpunkte des Papiers sind die Erhöhung der Lärmschutzmittel für Straße und Schiene, die Förderung der Nachrüstung von Güterwaggons mit lärmarmen Bremssystemen, eine größere Spreizung des lärmabhängigen Trassenpreissystems auf der Schiene und eine EU-Initiative zum Verbot lauter Güterwaggons ab 2020. Im Luftverkehrsgesetz will die neue Bundesregierung eine stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und eine deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten erreichen. Wichtig für Flughafenbetreiber: Die Koalitionsparteien bekennen sich eindeutig zum Lärmschutz an der Quelle – sprich den Flugzeugen. Und sie lehnen generelle Betriebsbeschränkungen durch ein Nachtflugverbot ab. Dafür soll beispielsweise die Bürgerbeteiligung bei der Festlegung der Flugrouten gestärkt werden. „Mit diesen Vorhaben kann die Verkehrswirtschaft in weiten Teilen gut leben“, beurteilt Thomas Hailer, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums, die Vereinbarung. Die hohe politische Wahrnehmung des Themas Verkehrslärm steht im Widerspruch zur Zahl der tatsächlich Betroffenen. Die sinkt nämlich permanent. Das lässt sich aus dem Umweltschutzbericht ableiten, den das Umweltbundesamt im Zweijahresrhythmus herausgibt. 2012 fühlten sich demnach 26 Prozent der Betroffenen an ihrem Wohnort stark oder mittelmäßig vom Straßenverkehrslärm gestört – zehn Jahre zuvor waren es noch 37 Prozent. Der Anteil der durch den Flugverkehrslärm stark oder mittelmäßig gestörten Bürger betrug gerade einmal 6 Prozent. Im Schienenverkehr nahm der Anteil hingegen von 12 auf 15 Prozent zu. Unverändert bei 17 Prozent steht die zweitschlimmste Lärmquelle: die Nachbarn. Dass der Anteil der tatsächlich Betroffenen sinkt, die Proteste gegen den Lärm jedoch zunehmen, liegt nach Meinung von Hailer am gesellschaftlichen Wandel. „Die Deutschen sind besser informiert, besser organisiert und weniger tolerant“, fasst er zusammen. Kleinreden will der DVF-Geschäftsführer das Problem trotzdem nicht. An Lärmbrennpunkten wie dem mittleren Rheintal gäbe es durch den zunehmenden Verkehr erhebliche Beeinträchtigungen, die abgestellt werden müssten. Allerdings mahnt Hailer einen ehrlichen und sachlichen Umgang mit dem Verkehrslärm an. „Mobilität und das damit verbundene Wirtschaftswachstum sind ganz ohne Verkehrslärm nicht zu haben. Es geht darum, die Beeinträchtigungen gering zu halten“, fasst Hailer zusammen. Halbierung des Schienenlärms Hailer pocht darauf, dass die Verkehrsbranche mit dem Thema Lärmschutz nicht alleine gelassen werden darf. Er weist darauf hin, dass immer häufiger Wohnsiedlungen in unmittelbarer Nachbarschaft zu Verkehrswegen, Flughäfen, Häfen und Gewerbegebieten eingerichtet werden. „Die Beschwerden der neu zugezogenen Anwohner solcher Siedlungen sind oft heftiger als die von Menschen, die schon lange in der Nachbarschaft von Verkehrswegen leben“, hat er beobachtet. Die stärksten Einschnitte durch den Lärmschutz wird es in Deutschland in den nächsten vier Jahren für den Schienengüterverkehr geben. Der Koalitionsvertrag legt ein flottes Tempo fest. „Den Schienenlärm wollen wir bis 2020 deutschlandweit halbieren. Ab diesem Zeitpunkt sollen laute Güterwagen das deutsche Schienennetz nicht mehr befahren dürfen“, heißt es in dem Papier. Das liest sich gut, erweist sich aber für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit eigenen Waggons und die Wagenhalter als enorme Herausforderung. Die Zahlen machen die Dimension des Projekts deutlich: Mindestens 80 Prozent des in Deutschland eingesetzten Wagenparks müssen bis 2020 leise gemacht werden. Das entspricht ungefähr 180.000 Wagen, die umgerüstet werden müssen. 60.000 Wagen entfallen auf die Deutsche Bahn, 30.000 auf Mitglieder der Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) und 90.000 auf andere deutsche und ausländische Halter und Bahnen. Umrüstung auf Flüsterbremse Die Hoffnungen auf einen lärmarmen Schienengüterverkehr ruhen dabei auf der Umrüstung der Bremsanlagen. „Güterwagen rollen in der Vorbeifahrt um bis zu 10 dB(A) leiser, wenn sie mit modernen Bremssohlen aus Verbundstoffen ausgerüstet sind“, erläuterte Ines Jahnel, Lärmbeauftragte der Deutschen Bahn auf dem 4. VPI-Symposium in Hamburg. Eine Minderung des Schalldruckpegels um 10 dB (A) entspricht einer Halbierung des von Menschen wahrgenommenen Lärms. Bereits seit 2006 werden nur noch neue Waggons für das deutsche Schienennetz zugelassen, die mit der lärmarmen K-Bremssohle ausgerüstet sind. Sie eignet sich jedoch nicht für eine Umrüstung der Bestandsflotte (siehe Kasten „Stichwort Flüsterbremse“). Seit Juni 2013 ist jedoch die sogenannte LL-Sohle für die Umrüstung von Bestandsgüterwagen zugelassen. Die erhoffte Lärmminderung wird sich allerdings nur dann einstellen, wenn ein großer Anteil der Waggons umgerüstet oder ab Werk mit einer K-Sohle ausgestattet ist. „Eine Mischung aus lauten und leisen Waggons ergibt weiterhin einen lauten Zug“, sagt Professor Markus Hecht vom Institut für See- und Landverkehr an der TU Berlin. Deshalb hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ein Förderprogramm für die Umrüstung aufgelegt. Mit 50 Prozent der Mehrkosten will der Bund die Umrüstung fördern. Das sind bis zu 844 Euro je Waggon. Allerdings wird nur nach Maßgabe der Laufkilometer auf dem deutschen Schienennetz gefördert – die Anträge sind jährlich zu stellen und die Laufleistung nachzuweisen. „Das Verfahren ist zu bürokratisch“, kritisiert Rainer Zechendorf, Geschäftsführer von Transwaggon und stellvertretender Vorsitzender des Beirats der VPI. Außerdem wirft Zechendorf die Frage auf, ob die Förderung genügend Anreiz bietet. Die Wagenhalter argumentieren mit weiteren Kosten: Nicht nur die mit 50 Prozent bezuschusste Umrüstung der Bremsen kostet Geld; die LL-Sohle verursacht gegenüber der Graugussbremse auch deutlich höhere Betriebskosten. Diese liegen laut VPI-Berechnung bei 840 Euro im Jahr. Für sämtliche 180.000 Waggons ergeben sich aus diesen Zahlen 1,034 Milliarden Euro Mehrkosten für Umrüstung und Betrieb – wenn in jedem Jahr bis 2020 gleich viele Waggons umgerüstet werden. Die staatliche Förderung liegt bei 152 Millionen Euro – den Rest müssen die Eigentümer der Wagen aufbringen und über den Preis an die Kunden weitergeben. Betriebswirtschaftlich sinnvoll, sinniert Transwaggon-Geschäftsführer Zechendorf, sei es daher, mit der Umrüstung bis 2020 zu warten. Dadurch würden sich die Mehrkosten auf 505 Millionen Euro reduzieren. 152 Millionen Euro von dieser Summe wären vom Bund gefördert. Dieses Szenario will sich der Bund jedoch auf keinen Fall bieten lassen: Sollte bis 2016 nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, werde man noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen, heißt es drohend im Koalitionsvertrag. In Betracht käme beispielsweise ein Nachtfahrverbot für nicht umgerüstete Güterwaggons. Keine unmittelbare Anreizwirkung auf die Halter von Güterwaggons hat die ebenfalls im Koalitionsvertrag vorgesehene Spreizung der Trassenpreise. Demnach sollen laute Züge höhere Trassenpreise bezahlen müssen als leise. Der gesamte Sektor soll dadurch nicht verteuert werden. Das Prinzip ist: Laute Züge subventionieren leise Züge. Empfänger und Finanziers dieser marktwirtschaftlichen Lösung sind jedoch die Eisenbahnverkehrsunternehmen als Betreiber. Die Eigentümer der Waggons, die eine Umrüstung bezahlen müssten, gehen hingegen leer aus. Die Schiene fühlt sich benachteiligt Einer der Hauptkritikpunkte des Schienengüterverkehrs: Die neuen Regeln bescheren den Bahnen einen kräftigen Wettbewerbsnachteil im Vergleich zum Straßengüterverkehr, der seine Lärmkosten nicht tragen müsse. „Für die Deutsche Bahn wie für den gesamten Sektor ist die Umrüstung ein Kraftakt. Dies kann sich nachteilig auf unsere Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße auswirken“, sagt die DB-Lärmbeauftragte Ines Jahnel. Vorschlag des Schienengüterverkehrs: Der Bund müsse auch die zusätzlichen Betriebskosten in die Förderung hineinnehmen. „Die Förderung der Betriebsmehrkosten ist bis zu einer Höhe von 60 Prozent möglich. Mit entsprechenden Anreizsystemen sollten weitergehende ordnungspolitische Maßnahmen unnötig sein“, stellt das Deutsche Verkehrsforum in seinem gerade erschienenen Positionspapier „Schienenlärm an der Quelle reduzieren“ klar. Das Verkehrsforum fordert zudem eine „europäische Lösung“ des Problems. „Die in Deutschland rollenden Güterzüge setzen sich aus einem Waggon-Mix verschiedener europäischer Wagenhalter zusammen. Die Bundesregierung sollte daher auf eine europäische Förderkomponente von Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle hinarbeiten“, heißt es im Positionspapier. Kritik an den Plänen der Bundesregierung kommt von der Wissenschaft. „Der Fokus der Maßnahmen liegt nur auf Güterwagen. Loks und Gleise fehlen völlig. Das ist nicht nur ungerecht, sondern auch zielschädigend“, sagt der TU-Professor Markus Hecht. Hecht kritisiert, dass Grenzwerte für Schienen und Schwellen völlig fehlen, obwohl bis zu 70 Prozent des Lärms von ihnen ausgeht. Hecht hält der Bundesregierung zudem vor, Ziele zu setzen, die das Problem nicht lösen. Eine Senkung der Lärmbelastung um 25 dB(A) auf 55 dB(A) am Gleisrand sei bis 2020 möglich – jedenfalls wenn man alle Möglichkeiten ausnutze. ❙❚■ Björn Helmke, VR-Korrespondent in Hamburg Die Serie Kampf gegen den Krach Wenn es laut wird, gehen Bürger auf die Barrikaden. Verkehr muss daher leiser werden. VR 6: Wie die Bahn das Flüstern lernt VR 7: So werden Autobahn und Städte leiser VR 8: Politikum Fluglärm – Streit um Flughafenkonzept Umstellung auf leise Bremsen Stichwort: Flüsterbremse Unter Flüsterbremsen versteht man im Schienengüterverkehr Bremsen mit Verbundstoffsohlen. Man unterscheidet zwischen K- und LL-Sohle. Die K-Sohle ist ein Bauteil von Güterzugwagen-Bremsen aus Komposit-Werkstoffen. Die Verwendung in Güterzugwagen-Bremsen wirkt sich lärmmindernd auf das Rollgeräusch von Güterzügen aus. Güterwaggons mit K-Sohle sind wegen der nicht so stark aufgerauten Räder nur halb so laut wie Güterzüge mit konventionellen Bremsklötzen aus Graugruss. Neue Güterwagen werden bereits seit einigen Jahren ab Werk mit K-Sohlen ausgerüstet. Die Umrüstung würde pro Waggon rund 4500 Euro kosten. Die LL-Sohle wirkt in ähnlicher Weise wie die K-Sohle. Sie ist jedoch deutlich günstiger in der Umrüstung. Die Kosten für die Umrüstung auf LL-Sohle betragen mit rund 1700 Euro pro Wagen etwa ein Drittel der Summe, die bei der Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf die K-Sohle anfällt. hel Lautstärken im Vergleich 170 dB(A) Feuerwerksböller auf der Schulter explodiert 120 dB(A) Trillerpfeife aus einem Meter Entfernung, Schmerzschwelle, ab hier Gehörschäden schon bei kurzer Einwirkung möglich 115 dB(A) Startgeräusche von Flugzeugen in zehn Metern Entfernung 110 dB(A) häufiger Schallpegel in Diskotheken 80 dB(A) Geräuschgrenzwert LKW >150 kW aus 7,5 Metern Entfernung 80 dB(A) stark befahrene Autobahn in 25 Metern Entfernung 70 dB(A) Dauerschallpegel an Hauptverkehrsstraße tagsüber 65 dB(A) Erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen bei ständiger Einwirkung 55 dB(A) Zimmerlautstärke von Radio/Fernseher aus einem Meter Entfernung Dezibel dB(A): Maß für den vom Menschen wahrgenommenen Schalldruck; Minderung um 10 dB(A) bedeutet Halbierung des Lärms Interview „Wir warten nicht mit der Umrüstung“ Wie die Deutsche Bahn die Halbierung des Schienenlärms bis 2020 schaffen will, erklärt die DB-Lärmbeauftragte Ines Jahnel. Die Deutsche Bahn hat sich zur Reduzierung des Schienenlärms bekannt. Wo liegen die Schwerpunkte in der Umsetzung? Ines Jahnel: Bis zum Jahr 2020 wollen wir den Lärm auf hochbelasteten Strecken im Vergleich zum Jahr 2000 halbieren. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, setzen wir zum einen auf Lärmschutzmaßnahmen an der Infrastruktur und zum anderen – neben dem Neukauf leiser Wagen – insbesondere auf die Umrüstung unserer Güterwagen auf die Flüsterbremse. Das Vorbeifahrgeräusch umgerüsteter Wagen reduziert sich dadurch um rund 10 Dezibel, dies entspricht einer wahrgenommenen Halbierung des Lärms. Wo stehen Sie mit Ihren Maßnahmen und wie viel Geld muss die DB investieren, um ihre Ziele zu erreichen? Bis heute haben wir von den insgesamt rund 3700 im freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes enthaltenen Streckenkilometern 1300 Kilometer saniert. Bis zum Ende dieses Jahrzehnts werden es 2000 Kilometer sein. Aber auch bei den Güterwagen kommen wir voran. Heute fahren schon insgesamt über 8300 Wagen von DB Schenker Rail leise. Bis 2020 werden wir unsere für die Umrüstung relevanten rund 60.000 Bestandsgüterwagen komplett umgerüstet haben. Insgesamt wird die DB einen hohen dreistelligen Millionenbetrag in den nächsten Jahren aufbringen müssen, um das Halbierungsziel zu erreichen. So wird trotz einer Förderung der Umrüstung der Güterwagen durch den Bund allein das Ergebnis von DB Schenker Rail in den Jahren bis 2020 mit 230 Millionen Euro belastet. Der Löwenanteil resultiert aus den höheren Betriebskosten der Verbundstoffsohle gegenüber der Graugusssohle, die zum Beispiel durch kürzere Inspektionsintervalle, häufigere Radsatzbearbeitung und teurere Bremssohlen bei den umgerüsteten Wagen entstehen. Diese Kosten werden derzeit nicht gefördert. Werden Sie mit der Umrüstung zeitnah beginnen – oder bis Toresschluss warten, um diese Kostenerhöhung herauszuzögern? Die DB hat sich entschieden, nicht zu warten. Wir müssen die gesellschaftliche Akzeptanz des Schienengüterverkehrs sichern. In den Jahren 2014 und 2015 werden 10.000 Wagen umgerüstet. Hierbei konzentrieren wir uns auf Wagen gleicher Bauart, die vornehmlich in Ganzzügen eingesetzt werden. So erzielen wir schnell einen hörbaren Effekt. Die weitere Planung sieht die sukzessive Ausstattung aller infrage kommenden Wagen bis 2020 vor. Klar ist allerdings, dass eine spürbare Entlastung erst dann eintritt, wenn alle 180.000 in Deutschland zur Umrüstung anstehenden Wagen leise werden. hel

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