Revolution beim Kofferpacken

Dass sich die Welt immer schneller dreht, beweist die Tagespolitik ebenso wie die Neuentwicklungen bei Krone. Russland und die Türkei galten noch vor Kurzem als Zukunftsmärkte, die jetzt wegen der Ukraine- und Syrienkrise ins Gegenteil drehten. Zudem beherrscht die Flüchtlingswelle täglich die Nachrichten. Und Krone baut jetzt KEP-Transporter. Krone? KEP-Transporter? Tatsächlich begannen die Emsländer bereits 2009, ein entsprechendes Kofferfahrzeug mit Regalen für Iveco respektive DHL zu entwickeln. Mittlerweile wurde dafür beim Kompetenzpartner Brüggen ein Band eingerichtet, wo pro Woche bis zu 25 KEP-Koffer montiert werden können, ohne dass die Öffentlichkeit groß Notiz davon genommen hätte. Doch gut Ding will Weile habe und so steckt laut Cheftechniker Frank Nordhoff "viel Gehirnschmalz" in der Neuentwicklung. Die besteht aus einem Hybrid-Boden in Alu-Stahlbauweise, auf den die Emsländer zugekaufte Seitenwandpaneele und ein eigenes Dach - alles in Sandwichbauweise - setzen. Das Dach ist gleichzeitig Erkennungsmerkmal, da es sich dabei wirklich um ein solches (einschließlich 50 Millimeter Erhöhung in der Mitte inklusive "Spitzgiebel") handelt. Am Heck sorgt ein geschicktes Drainagesystem inklusive "Dachrinnen" und gezielten Wasserabläufen für ein regelrechtes Wassermanagement, das dem KEP-Fahrer einen nassen Kopf ersparen soll. Weiteres Erkennungsmerkmal sind die versenkten Seitenbegrenzungsleuchten, die bei seitlichem "Feindkontakt" nicht abgeschert werden können. Die Rückfahrkamera schaltet mit Einlegen des Rückwärtsganges zu, die Türen werden per Buzzer entriegelt respektive gesichert: Öffnet der Nutzer die seitliche Schiebetür oder die Heckportale nicht binnen vier Sekunden nach Betätigen des Buzzers, bleiben sie verschlossen. Entern lässt sich der 18 Kubikmeter fassende Koffer über einen 1200 mal 360 Millimeter großen Tritt, der auf 0,4 Metern Höhe acht Grad Böschungswinkel nach hinten fällt. An der hinteren Kante des Trittes sollen kleine Riffeln dafür sorgen, dass man beim Entern des Koffers nicht von der Stufe rutschen kann. Die Ladekante selbst liegt bei etwa 70 Zentimetern. Am seitlichen Einstieg kombiniert Krone eine niedrige erste mit einer (prinzipbedingt) relativ hohen zweiten Stufe. Neue Welt: Pkw-Thematik im Trailerbau Im Laderaum bietet Krone fahrerseitig feste und beifahrerseitig klappbare Regale samt Airline-Schienen und integrierten Netzen an. Den Durchstieg haben die Emsländer vorn mit einer Extra-Platte verstärkt, außerdem mussten sie der Kabine einen Beifahrernotsitz und ein Schreibbrett spendieren. Das alles wirkt sehr solide und etwas aus dem Vollen geschnitzt - hier merkt man, dass die neue KEP-Marke aus dem Trailerbau kommt. Entsprechend zurückhaltend fiel auch das Design der aufgesetzten Dachhaube aus, die dem Fahrer aufrechtes Stehen in der Kabine ermöglicht und nebenbei Aerodynamik und das Aussehen verbessern soll - optisch gibt sich das KEP-Shuttle dezent und bei weitem nicht so futuristisch wie ähnliche Modelle beispielsweise von Spier. In Sachen Design bleibt also noch Potenzial nach oben. Das gilt nicht für die Nutzlast: Mit 1040 Kilo (laut Krone) bietet man rund 100 Kilo mehr als vergleichbare andere Fahrzeuge. Die Regale sind übrigens auf je rund 80 Kilo Traglast pro Meter ausgelegt. Weitere Varianten sind geplant: Denn neben den DHL-Dailys will Krone jetzt auch andere End- und Fahrgestellkunden ansprechen. Prinzipiell könne man den Koffer auch auf Crafter oder Sprinter adaptieren oder auf Frontantriebsfahrgestelle, eventuell mit Alko-Fahrwerk, was laut Nordhoff bei der Nutzlast auf einen Schlag eine massive Verbesserung brächte. Überhaupt könne man sich im 3,5-Tonnen-Segment "noch ganze andere Sachen" vorstellen: Möbelkoffer, Trockenfracht-, Frischdienst- oder Kühlkoffer - warum nicht? Damit dürften nicht nur bei Saxas, Sommer und Spier, sondern auch bei Kiesling, Kress oder TBV die Alarmglocken schrillen - denn im Transportersegment wilderten die Emsländer bisher noch nicht. Der erste Kunde bestellt heute noch Aber auch im angestammten "Revier" wurde wieder nachgelegt: Der Ausstieg von Schmitz und die verstärkten Aktivitäten von Fliegl und Kögel bei den Wechselbrückenlafetten führten zu einer weiteren Überarbeitung der Krone-Produkte, die diesmal weniger in Richtung Kosten, sondern eher in Richtung Stabilität modifiziert wurden. Die Kunden honorieren das: So kehrte zum Beispiel Zeitfracht-Geschäftsführer Andreas Lewa wieder komplett zu Krone zurück. Der Großonkel der Zeitfracht-Gesellschafterin Jasmin Schröter war es übrigens, der 1971 die Fertigung von Lkw-Anhängern bei Krone initiierte, deren erstes Exemplar seit 2006 komplett restauriert vor dem Krone-Forum in Werlte steht. Insofern schließt sich hier mit dem Immernoch-(und Ur-)Kunden Zeitfracht ein Kreis. Die neuen Lafetten wurden von vorn bis hinten überarbeitet. Das beginnt beim von fünf auf acht Millimeter verstärkten Blech für den Frontanschlag und den neuen gekanteten Kotflügelhaltern, die jetzt verdreh- und rüttelsicher ausgeführt sein sollen. Die Kotflügelhalbschalen hat Krone jetzt direkt verschraubt. Direkt verschraubt wurden nach Möglichkeit auch der Luftkessel sowie die Bremsmodule, die vorher auf einem Träger vormontiert wurden, der wieder eigene Verschraubungen bedingte. Durch die direkte Rahmenmontage will Krone Arbeitszeit (und Kosten) sparen, sowie das Locker- oder Losrütteln des Trägers nach Möglichkeit unterbinden - gerade unbeladen ist die Lafette teils heftigen Rüttel- und Stoßbewegungen ausgesetzt. Mehr Solidität und Arbeitskomfort Insofern fungiert der Querträger hinten jetzt als Kombiträger für die Direktverschraubung von Luftkessel, Bremsmodul und Zusatzkessel. Den Untergurt im Halsbereich verstärkten Nordhoff und seine Mannen von acht auf zwölf Millimeter, die Anfahrschräge hinten wurde verlängert. In den mittleren Querträger integrierte man jetzt Rollenaufnahmen, sodass man zwei der vier Einweisrollen umstecken oder dort zwei extra Führungsrollen ordern kann. Bei der Elektrik behält Krone die Kombination Hauptkabel mit Steckverbindung vorn und den (teureren) Verteilerkasten hinten analog zum Profiliner bei. Optional kann man vorn einen zweiten Verteilerkasten dazuordern. Ähnlich optimierte man den Tandemachser, der ein von drei auf fünf Millimeter verstärktes Kopfstück erhielt. Verbessert hat Krone laut Nordhoff auch die Anbindung des Frontanschlages, um ein Verklemmen der Steckbolzen zu verhindern. Außerdem sorgte man am vorderen Querträger für eine bessere Anbindung an den Hauptträger, um die Kräfte in diesen besser einzuleiten. Das gleiche Ziel verfolgen die zusätzlichen Stegverstärkungen. Alternativ bietet Krone für die Tandemachser jetzt ein Zwei-Tonnen-Zugrohr an, das der hohen Stützlast bei frontlastig beladenen Brücken Rechnung trägt. Die Seitenmarkierungsleuchten sitzen jetzt auf etwas kürzeren, leicht abgewinkelten Auslegern und sollen so besser gegen Anfahrschäden geschützt sein. Das gleiche Ziel verfolgt der schmalere Heckleuchtenträger, der beim Rangieren etwas mehr Platz zu den Stützbeinen der Brücke lassen soll. Auch der Dry-Liner wurde neu aufgelegt Und weil Krone sich die Paket- und Stückgutfrachter schon vornahm, spendierte man auch dem Dry-Liner-Koffersattel eine größere Überarbeitung. In dem Fall legen die Emsländer gleich einen komplett neuen Baukasten auf, der eine neue Bodengruppe samt gerolltem Unterprofil enthält. Nordhoff spricht hier vom Dry-Liner 4.1 respektive dem Dry-Liner NG wie "Neue Generation". Er behält seinen 100er-Hals, erhielt aber höhere Längsträger, die einige Kilo leichter bauen als die niedrigeren Vorgänger. Sie sind jetzt Bestandteil des Bodens, der bei der Gelegenheit im wahrsten Sinne des Wortes ebenfalls neu "aufgelegt" wurde. Im hinteren Bereich liegen jetzt kürzere 700-Millimeter-Platten, die optional auch mit Riffelblech geordert werden können, um das Schaben der Rampe auf dem Plywood zu unterbinden. Den Querträgerabstand legte Krone (bis auf den Heckbereich) einheitlich auf 1310 Millimeter fest, um mit einem Basisbaukasten Ein-, Zwei- oder Dreiachser darzustellen, wobei es den Zweiachser mit 1310 (für 18 Tonnen Gesamtgewicht) und 1810 (für 20 Tonnen Gesamtgewicht) Millimetern Radstand gibt. Die Frontschiene zieht Krone weiter aus dem Chassis hoch. An ihr wird dann die ebenfalls mit Stahl verstärkte Stirnwand aufgeschraubt, was diese maximal resistent gegen den Einschlag von Staplerzinken machen soll. Seitlich läuft jetzt eine kaltumgeformte Schiene mit bis zu 13 Zurrpunkten, dazu kommt ein Paar seitliche Zurrpunkte im Heckrahmen. Der Heckunterfahrschutz rückte auf 280 Millimeter vor dem Endquerträger ein, was ihn samt der Rückleuchten gegen Rempler schützen soll. Das war durch eine Verstärkung möglich: Bei der Testbeaufschlagung mit zehn Tonnen bog es den Unterfahrschutz um 120 Millimeter nach innen, womit die erlaubten 400 Millimeter Eindringweg erreicht wären. Geändert wurden aber nicht nur die rollengewalzten Einfassprofile der Seitenwand, sondern auch die Wandanbindung ans Dach. Letzteres ist jetzt mit einer gewindeformenden Schraube befestigt, sodass in der Montage kein nachträgliches Bohren mehr nötig ist und es auch keine Spanbildung mehr gibt. Die Kabelführung integrierte man ins Dach und verschließt sie durch eine seperate Dichtung, womit laut Nordhoff jegliche "Aufputzleitungen" entfallen. Weniger angenehm ist ihm das Thema "Türverschlusssicherung", vor allem für Großbritannienverkehre verstärkt nachgefragt. Dabei handelt es sich um eine zweifach gesicherte Abdeckschiene, die über den Türverschlüssen liegt, sodass die von potenziellen "blinden Passagieren" nicht geöffnet werden können. Womit die Tagespolitik ihren Weg in die Krone-Konstruktion fand: Die Welt dreht sich schnell - sogar in vermeintlich statischen Produktgruppen wie Kofferaufbauten, für die Nordhoff gern anderes Zubehör entwickelt hätte. Mehr finden Sie im Dossier Trailer & Aufbauten www.verkehrsrundschau.de/dossiers

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