KV als Hoffnungsträger

Warten auf gute Konjunktur - so lautet das Motto derzeit in den deutschen Binnenhäfen. "Wir hoffen, dass die Wirtschaftsweisen recht behalten", lacht Rainer Schäfer, Geschäftsführer der Rheincargo in Neuss. Das Unternehmen - ein Zusammenschluss der Häfen Köln, Neuss und Düsseldorf - hat im letzten Jahr fast acht Prozent mehr Güter bewegt. Vor allem der eigene Eisenbahnverkehr legte kräftig zu, dank Mineralöl- und Importkohletransporten. Diesen Erfolg würden die Rheinhäfen in 2014 gerne wiederholen. "Aber momentan bewegt sich das Geschäft eher seitwärts", räumt Schäfer ein, "das konjunkturelle Umfeld ist noch zu unsicher". Flussaufwärts übt man sich ebenfalls in verhaltenem Optimismus. "Wenn die Prognosen richtig sind, rechnen wir mit Steigerungen im Stahlbereich und beim Containerumschlag", sagt Roland Hörner, Geschäftsführer der Staatlichen Rhein-Neckar-Hafengesellschaft, Mannheim. Prognosen sind in der Branche schwierig, da es große regionale Unterschiede gibt. Der Hafen Mannheim etwa meldete beim wasserseitigen Umschlag im letzten Jahr ein Plus von fast zehn Prozent. In den bayerischen Häfen dagegen ging der Umschlag von Agrargütern stark zurück, weil das Hochwasser große Ernteausfälle verursacht hatte. Insgesamt lief 2013 für die Binnenhäfen durchwachsen, obwohl es vielerorts leichte Zuwächse gab. "Das liegt vor allem am sinkenden Containerumschlag - eine Folge der insgesamt schwachen Weltkonjunktur", analysiert Gunnar Platz von der Unternehmensberatung Planco, Essen. Bei Massengütern habe es dagegen kaum Veränderungen in den Volumina gegeben. Welche Faktoren bremsen das Wachstum? In diesem Punkt sind sich die Hafenbetreiber einig. "Der Stau bei Instandhaltung und Ausbau der Infrastruktur", sagt Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der Bayernhafen-Gruppe. Als Beispiel nennt er den Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen, wo der Fluss noch nicht die nötige Abladetiefe von zweieinhalb Metern erreicht. Hier soll der Wasserspiegel jetzt durch flussbauliche Maßnahmen angehoben werden. Ein weiterer Bremsfaktor für die bayerischen Häfen ist die fehlende Elektrifizierung der Bahnstrecke Regensburg-Hof. "Was nutzt es, wenn man innen gut ist, aber die Erreichbarkeit von außen schlecht", fasst Hafendirektor Hörner aus Mannheim zusammen. Er rechnet damit, dass marode Straßenbrücken in Zukunft verstärkt für Verstopfungen im Zu- und Nachlauf führen werden. Als weiterer Risikoherd gelten Bahnbrücken, die hierzulande oft schon 100 Jahre auf dem Buckel haben. Es fehlen Planer, nicht Geld Dabei mangelt es nicht an Geld: Allein 192 Millionen Euro, die für Neubau, Instandhaltung oder Erweiterung von Wasserstraßen zur Verfügung standen, wurden im letzten Jahr nicht ausgegeben. Andere Mittel leitete die öffentliche Hand einfach in den Straßenbau um - ein Verfahren, das der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) scharf kritisiert. Als Schuldige dafür werden meist die Schifffahrtsverwaltungen genannt. Hier fehle es an Planungskapazitäten, so der Vorwurf. Mit schneller Abhilfe aus der Wirtschaft rechnen Praktiker nicht. "Nicht jedes externe Ingenieurbüro ist in der Lage, so komplexe Vorhaben anzunehmen", begründet Hörner. Eine weitere Wachstumsbremse bleibt die Flächenknappheit. Gerade in den Ballungsräumen brummt der Immobilienmarkt. Insider berichten davon, dass beim einen oder anderen Bürgermeister Immobilienentwickler anklopfen, die fertige Pläne zur Neubebauung der Hafengebiete unterm Arm haben. Auch Berater Platz kennt solche Fälle. "Dann wird häufig mit der Ansiedlung von bekannten Dienstleistungsfirmen gelockt." Und nicht alle Offiziellen können solchen Angeboten widerstehen. Dass die Häfen Flächen hinzugewinnen, hat eher Seltenheitswert. Zu den wenigen laufenden Ausbauprojekten gehören der Hafen in Düsseldorf-Reisholz und Köln-Godorf. Doch auch sie treffen auf den Widerstand von Bürgern und werden von langwierigen Genehmigungsverfahren ausgebremst. Welche Folgen das haben wird, ist offensichtlich: "In den nächsten Jahren geht es darum, im Bestand zu wachsen, Flächen neu zuzuschneiden", fasst Bayernhafen-Chef Zimmermann zusammen. Projekte wie im Duisburger Hafen, wo Audi im vergangenen Sommer ein 53.000 Quadratmeter großes Logistikzentrum eröffnet hat, dürften seltener werden. LNG: ein neues Geschäftsfeld? Woher aber sollen in Zukunft dann die Wachstumsimpulse kommen? Die meisten Hafenbetreiber setzen vor allem auf den Kombinierten Verkehr (KV). "Wir haben beim KV mit 1,2 Millionen Ladungseinheiten noch längst nicht wieder die Zahlen von 2007 und 2008 erreicht", berichtet Rheincargo-Chef Schäfer. Gerade im kontinentalen Verkehr, also innerhalb Europas, lägen große Chancen. "Wir sind dabei, unsere Terminals aufzurüsten", so Schäfer. In Köln-Nord etwa entstünde derzeit ein neues bimodales Terminal. Auch im größten Binnenhafen der Welt, in Duisburg, ist der KV ein Wachstumsmotor. Für 2014 wird wieder ein zweistelliges Wachstum angepeilt (siehe VR 16/2014, Seite 18). Trotz des KV-Booms entwickeln sich die Häfen aber nicht zu "trockenen" Standorten; die Trimodalität bleibt weiter wichtig, zumal die EU diesen Verkehrsträgermix fördert. Ein Faktor könnte das Geschäft in den kommenden Jahren verändern, und zwar der Vormarsch des Energieträger Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz: LNG). Schiffsantriebe werden von Diesel auf LNG umgestellt, was in den Häfen eine neue Tank-Infrastruktur nötig macht. Daneben könnte das Binnenschiff zu einem wichtigen Transportmittel für LNG werden, zum Beispiel, um Kraftwerke zu versorgen. Die Beförderung auf dem Wasser ist nämlich einfacher als gegen heftigen Bürgerwiderstand neue Pipelines zu bauen.

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