Karlheinz Schmidt: BGL will Modulkompatibilität

Der BGL hat ein Positionspapier zu veränderten Maßen und Gewichten für Nutzfahrzeuge vorgelegt. Woraus erklärt sich der daraus offensichtliche Sinneswandel des BGL im Hinblick auf die Beurteilung neuer Fahrzeugkonzepte? Karlheinz Schmidt: Da gibt es keinen Sinneswandel. Wir haben uns lediglich in die bereits laufende Diskussion auf EU-Ebene eingeschaltet. Brüssel hat die Büchse der Pandora geöffnet. Deshalb hat der BGL seine Vorstellungen dargelegt, was an den Maßen und Gewichten verändert werden sollte. Dabei war uns wichtig, an die Modulkompatibilität neuer Systemabmessungen zu denken. Das bedeutet, es muss möglich werden, gängige Modulabmessungen von Ladegefäßen (7,45-Meter_Wechselbrücken, 20-Fuß-, 40-Fuß-, 45-Fuß- und 48-Fuß-Container) auf Standardfahrzeugen bewegen zu können. Ein proaktives Handeln also? Ja. Sie müssen sich vorstellen, Sie sind auf hoher See, die Wellen schlagen hoch und überall gehen an den Bojen die Lichter an. Da muss das Gewerbe sagen, wo seine Boje verankert ist. Wir wollen nicht, dass andere für uns bestimmen, was gut ist. Die Nutzfahrzeugindustrie ist sich selber nicht einig und hat im letzten Jahr zur IAA mit fünf Konzepten überrascht. Die EU-Kommission legt Konzepte vor und auch die Niederländer und die skandinavischen Länder haben eigene Vorstellungen. Bei dieser Stimmenvielfalt muss der BGL klar sagen, wo das Gewerbe seine Zukunft sieht. Es hieß von Seiten des BGL immer, die Güterkraftverkehrsunternehmen seien oft finanziell nicht in der Lage in neue Technik zu investieren, Wettbewerbsverzerrungen seien die Folge. Ist jetzt mitten in der Krise der richtige Zeitpunkt für neue Überlegungen? Den Diskussionszeitpunkt haben wir uns nicht ausgesucht. Doch die Mühlen in Brüssel mahlen extrem langsam. Erst in fünf bis zehn Jahren wird eine Entscheidung über die heutige Diskussion greifen. Wie die wirtschaftliche Lage des Gewerbes in fünf Jahren aussieht, und ob die nötigen Investitionen zu stemmen sind, kann niemand beantworten. Wenn wir uns jetzt nicht an der Diskussion beteiligen, würde jedoch die nächste Fahrzeuggeneration am BGL vorbei entschieden. Wir wollen mit Übergangszenarien verhindern, dass der gesamte Fuhrpark schlagartig entwertet wird. Wenn es den gewünschten, geregelten Übergang gibt, werden die Unternehmen in der Lage sein, den vorhandenen Fuhrpark mit Fahrten auszulasten, die keiner neuen Trägerfahrzeuggeneration bedürfen. Ihr Positionspapier favorisiert faktisch beim Trailermaß die Kögel-Lösung mit 14,92 Meter Länge. Ist das ein Aufruf des BGL, Kögel-Auflieger zu kaufen? Nein, das auf keinen Fall. Ich betone: Es wird nicht jeder einen 46-Tonnen-LKW brauchen, es wird nicht jeder den verlängerten „Kögel-Trailer“ benötigen, und es wird auch nicht jeder gleich eine Dreiachs-Zugmaschine kaufen müssen. Unsere Überlegung leitet sich daraus ab, dass wir auf Modulmaße von Ladegefäßen zurückkommen wollen. Wenn man diese Modulmaße bedienen will, dann kommt ein längerer Auflieger heraus. Dass dieser zufällig so lang ist wie der Kögel-Auflieger, ergibt sich aus den Prämissen unserer Positionsbestimmung. Wird dadurch der Straßentransport noch billiger? Wer streicht die Effizienzgewinne ein? Es steht für uns völlig außer Frage, wer die Effizienzgewinne bei den herrschenden Marktverhältnissen einstreichen wird, nämlich der Verlader. Auf der anderen Seite sind wir nicht so blind zu sagen, dass es uns egal ist, wie es unseren Kunden geht. Der Standort Deutschland hat mit allen möglichen Widrigkeiten zu kämpfen. Der Straßengüterverkehr wird sich durch die vielfältigen Restriktionen und Belastungen verteuern. Daher ist es umso wichtiger, neue Effizienzpotenziale zu erschließen, die wir durch einfache technische Änderungen erreichen können. Und insofern sage ich immer, dem Transportgewerbe geht es nur gut, wenn es auch den Kunden gut geht! Das Interview führte Christian Labrot