Berlin. Ein inniger Wunsch der Bahnbranche aus dem Masterplan Schienengüterverkehr geht in Erfüllung: Noch im vierten Quartal dieses Jahres will Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) das Konzept für ein Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung vorlegen. Das kündigte er am Dienstag auf einem Pressetermin aus Anlass der Halbzeitbilanz der Testfahrten im gemeinsamen Forschungsprogramm „Innovativer Güterwagen“ von DB Cargo und dem Waggonvermieter VTG an.
Wie aus Ministeriumskreisen weiter zu hören war, soll in diesem Jahr auch noch der Organisationserlass folgen, so dass die Einrichtung zum Jahresende ihre Arbeit aufnehmen kann. Sie solle zunächst beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) „angeflanscht“ werden. Scheuer kündigte weiter an, sich in den anstehenden Haushaltsberatungen dafür einzusetzen, auf die im Regierungsentwurf vorgesehenen Eisenbahn-Forschungsmittel von vier Millionen Euro „noch eine Schippe draufzulegen“.
Forschungsprojekt läuft erfolgreich
Das Forschungsprojekt „Innovativer Güterwagen“ startete im Oktober 2016 und läuft bis Ende 2018. Die Innovationen im Rahmen des Tests erstrecken sich vom Einsatz neuer Leichtbaukomponenten zur Energie-und Lärmeinsparung, über kundenorientierte Wagenanpassungen für das Ladegut bis hin zu neuen digitalen Modulen, die die Abfertigung der Güterwagen optimieren. Nach 75.000 Kilometern absolvierten zeigten sich DB Cargo, VTG und das Bundesverkehrsministerium als Fördermittelgeber sehr zufrieden.
Die Neuerungen seien zwar oft unscheinbar, aber wirksame Hebel für eine deutlich höhere Produktivität. VTG führte ein elektronisches Bremsprobe-Modul vor, das nach einfacher Hebelbewegung alle relevanten Daten anzeigt. In einer nächsten Stufe sollen die Daten direkt in den Lok-Führerstand gesendet werden. Dann müssen die Wagenmeister die bis zu 740 Meter langen Züge nicht mehr ablaufen. Dadurch wird deutlich Zeit gewonnen.
Aus dem Lkw-Ersatzteilregal haben sich die Eisenbahner bei der elektropneumatischen Bremse bedient: Die Stecker für die elektrische Steuerleitung werden normalerweise für die Verbindung zwischen Zugmaschine und Sattelauflieger benutzt. Während bei der bisher rein pneumatischen Bremse der letzte Wagen eines Zuges das Signal erst 30 Sekunden nach Beginn des Bremsvorgangs erreicht, werden bei der elektropneumatischen Bremse alle Wagen gleichzeitig angesteuert.
Ob mit derart hochgerüsteten Wagen auch noch ein rentabler Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr möglich ist, ist allerdings noch offen. Schlüssel sei es, die Laufleistung der Wagen zu steigern, erläuterten VTG-Vertreter. So bedeuten Scheibenbremsen zunächst sehr viel höhere Investitionen als die bisherigen Klotzbremsen. Anders als früher angenommen, amortisieren sie sich aber durch geringen Verschleiß und Wartungsaufwand schon bei 50.000 bis 60.000 Kilometern jährlicher Laufleistung, nicht erst bei 100.000 Kilometern.
Für Containertragwagen, die in langlaufenden Ganzzügen eingesetzt werden, sei das ohne weiteres zu erreichen. Für Kesselwagen, die überwiegend im Wagengruppenverkehr unterwegs sind und oft auch als Lager genutzt werden, seien hingegen Laufleistungen von 30.000 bis 50.000 Kilometern üblich. Daran gelte es zu arbeiten. (roe)
