Der KV bleibt unter den Erwartungen

6,4 Prozent: So hoch soll der Zuwachs der Verkehrsleistung im Kombinierten Verkehr (KV) 2019 in Deutschland werden. Zumindest, wenn man den Angaben in der Mittelfristprognose vertraut, die das Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben hat und die im Februar 2019 erstellt wurde. Die VerkehrsRundschau hat sich bei den Kombioperateuren umgehört. Demnach scheint diese Zahl kaum noch erreichbar: "Wir spüren die zurückhaltende wirtschaftliche Entwicklung. Wir bewegen uns bei den Mengen in den ersten Monaten des Jahres in etwa auf Vorjahresniveau", sagt beispielsweise Robert Breuhahn, Geschäftsführer von Kombiverkehr. Ähnlich hört sich das bei Transfracht, Spezialist für Containerhinterlandverkehre, an: "Januar und Februar waren besser als im Vorjahr. Im März und April war die Nachfrage jedoch nicht mehr so stark, sodass wir derzeit etwa auf plus/ minus null gegenüber dem Vorjahr liegen", schildert Bernd Pahnke, Sprecher der Geschäftsführung von TFG Transfracht, die aktuelle Lage. Etwas besser ist das Jahr bei der Hupac angelaufen. "Wir sind angesichts der derzeitig eher zurückhaltenden Stimmung im Markt positiv überrascht, dass wir bei den Sendungsmengen in den ersten vier Monaten zwischen zwei und drei Prozent über dem Vorjahr liegen", sagt Michail Stahlhut, Geschäftsführer Hupac Intermodal. Pünktlichkeitsquote bei nur 50 Prozent Der verhaltene Jahresauftakt dürfte auch damit zusammenhängen, dass die Leistungen der Bahnen immer noch zu wünschen übrig lassen. "Gegenüber 2018 ist es 2019 zumindest nicht noch schlechter geworden", kann Breuhahn einen kleinen Lichtblick erkennen - wobei er betont, dass ihn das keineswegs zufriedenstellt. Auch Stahlhut bemängelt die Leistungen und gibt die aktuelle Pünktlichkeit im internationalen Verkehr mit 50 Prozent an. Nichtsdestotrotz bleiben die Operateure optimistisch und versuchen, über neue Angebote mehr Mengen auf die Schiene zu bringen. So bietet Transfracht seit Mai eine neue Verbindung vom Hafen Koper nach Österreich und Süddeutschland an, und zwar viermal pro Woche. Kombiverkehr verbindet seit Mai vom neuen Terminal in Kreuztal das Siegerland mit Verona mittels wöchentlich drei Direktzügen. Und Hupac hat die Zahl der Abfahrten zwischen Hannover und Novara von drei auf vier erhöht. Hupac befasst sich seit einem Jahr zunehmend auch mit dem Seehafenhinterlandverkehr. Im Juni vergangenen Jahres haben die Schweizer ERS Railways aufgekauft. Das Unternehmen verbindet die großen deutschen Seehäfen mit dem Hinterland. In den kommenden Monaten soll ERS zunehmend Containerverkehre von Rotterdam in das deutsche Hinterland anbieten, unter anderem nach München und Nürnberg (noch im Juni) sowie nach Kornwestheim. In Rotterdam wächst das Containeraufkommen stark (+5,7 Prozent 2018 zu 2017). Zudem wollen die Niederländer vermehrt Sendungen von der Straße auf die Schiene verlagern. Das macht den Hafen natürlich interessant für Operateure: "Rotterdam steht bei uns ganz oben auf der Liste", sagt auch Pahnke. "Wir haben letztes Jahr eine neue Strategie zur Internationalisierung beschlossen. Dazu gehört die Anbindung der Mittelmeerhäfen. Wir wollen im kommenden Halbjahr aber auch neue Verbindungen von und nach Rotterdam aufbauen", kündigt Pahnke an. Doch nur neue Relationen anzubieten, das reicht häufig nicht aus, um Spediteure oder Verlader vom KV zu überzeugen. Auch der Service muss stimmen und sich dem auf der Straße annähern. Die Operateure setzen dabei vor allem auf die Digitalisierung. Hupac hat ein Train Radar entwickelt. Dabei sollen die Kunden in Echtzeit präzise Informationen über den Verbleib ihrer Sendung erhalten, indem die Waggons mit Sendern ausgestattet werden. "Diesen Service werden wir Ende 2019 anbieten", kündigt Stahlhut an. "Im nächsten Schritt wollen wir unseren Kunden die voraussichtliche Ankunftszeit im Terminal mitteilen", fährt der Hupac-Manager fort. Im Laufe des kommenden Jahres soll es dieses Angebot erstmals für das Terminal Busto Arsizio geben. Zudem sind Änderungen im Buchungssystem geplant, die eine Buchung noch 24 Stunden vor Abfahrt des Zuges ermöglichen sollen. Die Aktivitäten von Kombiverkehr gehen in eine ähnliche Richtung. Seit September 2017 läuft das Projekt "Digitalisierung intermodaler Lieferketten - KV 4.0". Ziel ist es, den logistischen Prozess über die gesamte intermodale Transportkette und über Ländergrenzen hinweg transparenter und übersichtlicher zu gestalten. Dazu sollen eine gemeinsame Datendrehscheibe und standardisierte Schnittstellen beitragen. Die Projektkosten betragen 5,87 Millionen Euro. Kombiverkehr ist der Verbundkoordinator, beteiligt sind unter anderem DB Cargo, SBB Cargo, Hupac sowie die Speditionen Hoyer und Paneuropa. Zum 31. August 2020 soll das Projekt abgeschlossen sein. Service für kleinere Spediteure im KV Transfracht hat vor zwei Jahren das Projekt Box2Rail auf der Messe Transport Logistic in München vorgestellt. Das Tool soll vor allem kleineren Spediteuren und Verladern den Einstieg in den KV erleichtern. Dort lässt sich mit einem Blick erkennen, auf welchen Routen und Zügen noch Platz ist und wie hoch der Preis ist. Zur diesjährigen Transport Logistic kündigt Pahnke eine Erweiterung an: "Bei Box2Rail 2.0 werden wir den Nutzer auch anzeigen, welche Truckkapazitäten zur Verfügung stehen. Da kann er die letzte Meile gleich mitbuchen." Die Beispiele zeigen: Die Operateure versuchen, über neue Digitalisierungsinstrumente sich den Services anzunähern, die im Straßengüterverkehr gang und gäbe sind. Doch diese Initiativen werden nicht dazu führen, die vorhergesagten 6,4 Prozent Zuwachs im KV für dieses Jahr noch zu erreichen. Mehr zum Thema im Dossier Schienengüterverkehr www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Die letzten Jahre gab es kein Segment im deutschen Güterverkehr, das schneller gewachsen ist als der KV. Doch 2019 scheint der Motor ins Stottern zu geraten. Das liegt auch daran, dass die Qualität der Leistungen im Bahntransport noch immer nicht auf dem Niveau des Straßengüterverkehrs ist. Ein Unternehmer setzt auf den KV - trotz Preisnachteilen Die Spedition Engemann in Hilden ist zwar keiner der ganz großen Player im Kombinierten Verkehr (KV). Aber immerhin 75 Sattelauflieger sind regelmäßig im Einsatz auf der Route zwischen Köln und Mailand für Kunden, die vor allem aus der Chemieindustrie kommen."Wenn ich nur nach dem Preis gehen würde, müsste ich häufiger dem Lkw den Vorzug geben", sagt Andre Ventker, geschäftsführender Inhaber der Spedition. Doch er versucht, so oft es geht, per KV nach Italien zu fahren. Zum einen aus Umweltgründen, zum anderen sagt er angesichts der zahlreichen Staus in seinem Heimat-Bundesland NRW:"Wir können doch nicht noch weitere Spuren an den Autobahnen bauen."In konjunkturell guten Zeiten, in denen Laderaum knapp ist, sei der KV preislich durchaus wettbewerbsfähig. Entspannt sich die Lage, drehe sich das Bild."Hinzu kommt, dass der KV aufwendiger zu organisieren ist und sich die Leistungen der Bahnen leider immer noch nicht auf einem akzeptablen Niveau befinden." Ventker erklärt diese Umstände seinen Kunden, die dann auch bereit sind, die Leistungen zu honorieren: "Das lässt sich Kunden in der Chemieindustrie leichter vermitteln, weil dort Themen wie Sicherheit, Kapazitätsverfügbarkeit und Umwelt eine größere Rolle spielen." Für Ventker gibt es keine Zweifel: Er will und wird das Segment KV ausbauen. cd

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