Angriff der Wikinger

Volvo will es wissen und schickt sechs verschieden konfigurierte Baufahrzeuge in die Kiesgrube. Ihre Mission: Eroberung des deutschen Baufahrzeugmarktes. Es treten an: Ein FMX 460 6x4-Kipper mit Tandemachshänger und ein FMX 460 8x6. Denen folgt die FH-Fraktion als FH 460 8x4 mit liftbarer hinterer Antriebsachse, ein FH 460 4x2-Dual-Clutch sowie zwei FH 500, einmal als 6x4-Zugmaschine und einmal als 4x2 mit Dual-Clutch. Allen gemeinsam ist der D13 mit 460 respektive 500 PS, der die Kraft immer über I-Shift auf den Boden bringt. Die lässt sich je nach Ausführung mit Baumodi anreichern, die wir ebenfalls testen. Am Ende hoffen wir sagen zu können, wie man sich die Schweden am besten konfiguriert. Es beginnt der FMX 460 6x4 aus dem "Express"-Programm. Mit Meiller-D-316-Kippbrücke und Baupaket kann er auch schwereres Gelände. Er verzögert rundum mit sauber dosierbaren Scheibenbremsen und lässt sich mit Spurhalteassistent und Abstandstempomat sicherheitstechnisch auf ein hohes Niveau heben. Der mittelschwere Rahmen hält das Leergewicht mit 9,2 Tonnen in Grenzen. Die straffe Lagerung der alten Kabine, die großen Fahrern zu eng ist, ergibt ein präzises Fahrverhalten. Grobe Unebenheiten bringen die exakte Lenkung nach wie vor etwas aus der Fassung. I-Shift wechselt die Gänge zügig und bietet viele Offroad-Unterprogramme und wird (leider) immer über den Schaltknüppel gesteuert, der überdies zum Teil die Ablagebox dahinter blockiert. Sinnvoll: Die Schaltprogramme Zum Freifahren gibt es den Freischaukelmodus: Dazu legt man die Differenzialsperren ein, deaktiviert die Traktionskontrolle und wählt das Fahrprogramm P oder P+. Dann kann man den FMX mit rhythmischem, vorsichtigen Treten des Gaspedals "freischaukeln". Alternativ kann man auch versuchen, ihn per Power-Launch-Programm "freizuschießen": Modus P+ gewählt und die Wippe am Schaltknauf auf "Minus" gedrückt. Dann mit dem Gasfuß voll aufs Pedal. Wenn der Motor 1300 Touren erreicht, schließt die Kupplung schlagartig und soll den FMX so frei reißen. Im Test auf sandigem Boden funktionierte das besser als das alternative Freischaukeln, das tendenziell eher zum Eingraben führte. Für weichen Untergrund oder steile Stiche gedacht ist das "schwere" Anfahren im P- oder P+-Modus. Dafür wählt man den ersten Gang und tritt das Gas wieder ganz durch - selbst wenn der Wikinger vor möglicher Kupplungsüberlastung warnt. Nach Lösen der Feststellbremse setzt sich der Schwede so sanft wie möglich in Bewegung und leitet das maximale Drehmoment an die Räder. Noch mehr Radkraft böte der neue Crawler, der im Testwagen noch nicht verfügbar war. Außerdem kann man an Stichen die Funktion "maximalen Gangsprung" bemühen. Dabei drückt man das Minus-Knöpfchen am Schalthebel, den man von Automatik auf manuell zieht: Lässt man die Taste los, stuft das Getriebe so weit wie möglich zurück. Das durch einen steilen Teststich, der weicher war als gedacht. Auch durch enge steile Kehren fährt es sich so entspannter. Angenehm beim Rangieren: Hier kann man den Wählhebel auf "R" oder "A/M" ziehen: Die Volvos bremsen automatisch und wechseln die Fahrtrichtung. Im Power-Modus vermeidet man auch unbeabsichtigtes Hochschalten, falls man nicht manuell unterwegs ist. Angenehm: Der Geländetempomat, der bei Erreichen der nötigen Drehzahl gesetzt und per Plus oder Minus reguliert wird. So unterbindet er auf schlechtem Untergrund das "Pumpen" mit dem Gaspedal. In der Funktion "Launch Control" tippt man das Gaspedal im A- oder M-Modus an und lässt es los, sobald sich das Auto bewegt. Dann kann man die Wikinger mit Leerlaufdrehzahl im Stadtverkehr "kriechen" lassen. Muss man bremsen, kuppelt er automatisch aus. Fazit: Volvos I-Shift bietet viele sinnvolle Funktionen, die die Arbeit merklich erleichtern. Doch die sind mittlerweile so komplex, dass eine vorherige Einweisung nötig ist. Als Nächster trat der FH 500 6x4 an, der in erster Linie auf Straßeneinsätze ausgelegt ist. Einzige Zugeständnisse an den Baueinsatz sind der "kurze" Stahlstoßfänger und die Schutzplatte unterm Motor und Kühler. Für Sicherheit sorgen Spurwechselwarner, Abstandsregeltempomat mit Kollisionswarner und Notbremsfunktion, die ab 15 km/h arbeitet. Das Kraftstoffsparpaket umfasst einen kleinen Kompressor und eine effiziente Lichtmaschine. Sprit spart auch die Motorabschaltung im Leerlauf, die nach zweieinhalb Minuten ausschaltet. Ist das unerwünscht, einfach mal die Bremse treten. Dann ist der Countdown raus und der Motor läuft durch. Doch Achtung: Tritt man kurz ans Gas, zählt der Countdown wieder. Auf Straßen rollt der 6x4 stabil, während ihm offroad unbeladen prinzipbedingt schnell die Traktion ausgeht. Die Manövrierbarkeit ließe sich durch die liftbare Antriebsachse lindern, die zudem Sprit und Reifen spart. Dazu bringt sie bei Bedarf mehr Druck auf die andere Triebachse. Dank Dynamic-Steering lenkt er präzise, was beim FH 460 8x4 noch stärker ins Gewicht fällt. Der bietet zudem die liftbare Antriebsachse. Lohnt sich das und wie weit kommt er offroad im Vergleich zum FMX 8x6, der ohne Dynamic Steering antrat? Selbst in den steilen und weichen Stichen folgte der FH dem FMX 8x6 trotz dessen automatisch zuschaltbarem Vorderradantrieb überall hin. Mit gesperrten Hinterachsen und Geländetempomat klettert er ordentlich und lässt sich spielend dirigieren. Die beiden Testanstiege mit 15 und 20 Prozent meistert er mit Geländetempomat locker: Auf dem weichen Untergrund genügt ein zu heftiger Tritt aufs Gas, um den 8x4 aus dem Tritt respektive der Traktion zu bringen: Sobald die Räder das Scharren beginnen, steht die Fuhre, während sie mit dem drehzahlgeregelten Geländetempomaten stoisch bergan steigt. Fazit: Wer einen kompetenten 8x4 sucht, kann zum FH greifen, der dem FMX hinsichtlich Komfort und Geräusch überlegen ist. Der FH folgt dem FMX im Gelände weit Dynamic-Steering filtert jegliche Unebenheit und reduziert die Lenkkräfte: So fühlt sich das Auto kompakter an, wozu eine direktere Lenkübersetzung gut passen würde. Dann müsste der FH die Hinterhufe heben und in den (Wende-)Kreis. Ergebnis: Die geliftete Achse reduziert den Durchmesser des Wendekreises um gut drei Meter! Dafür bietet der FMX die direktere Rückmeldung, ohne zu unkomfortabel zu federn. Bei der Federung kombiniert Volvo hier die Bauluftfederung an den Hinterachsen mit einer soliden Dreiblattparabel an den Vorderachsen. Die Trommelbremsen sprechen dezenter an als die Scheiben im FH, punkten aber durch saubere Dosierbarkeit. Wird es kniffelig, kann man per Taster die automatischen Sperren (auch quer!) und die ebenfalls automatisch zuschaltbare Vorderachse managen, die via Klauenkupplung aktiviert wird. Der rechte Taster steuert die Hinterachssperre: In Stufe 1 sperrt sie nur, wenn sie Schlupf feststellt, in Stufe zwei ist sie immer zu. Der linke Taster setzt den Allrad auf Habacht und sperrt in der zweiten Stufe, per fummeligem Schiebeschalter geschützt, das Vorderachsdifferenzial. In der Praxis kommt der 8x6 so fast überall hin. Auch hier sortiert I-Shift die Gänge zügig und schnell, was aber für viel Kraft im Gelände eine relativ kurze 3,76er-Hinterachse bedeutet, die den FMX auf der Autobahn zur Drehorgel am Rande des grünen Bereichs macht. Damit hat das am Schluss gefahrene 4x2-Doppelkupplungsduo FH 460 und 500 kein Problem: Ihre Domäne ist die Straße, wenngleich Dual Clutch auch im Gelände hervorragend funktioniert! Also ankreuzen, was auch für die 500 PS gilt, die man mit einer Achse länger kombinieren darf. Auch dann fühlt sich der FH immer noch souverän an und fährt sich erstaunlicherweise deutlich angenehmer als mit 460 PS, was laut Volvo auch steigende 500er-Bestellungen und bessere Wiederverkaufswerte belegen. Einziger Nachteil: Viele der Testwagengoodies gehen stark ins Geld. Zu was raten wir am Ende? Offroad wäre das ein FH 8x6 mit ATC, Dynamic Steering, Dual Clutch, Crawler, etwas längerer Achse und kürzerer Kabine. Onroad ein 4x2-FH 500 oder 540 - ziemlich genau so spezifiziert, wie der Testwagen vorfuhr! FH 460 8X4 mit Liftachse Mit Dynamic Steering und der liftbaren Antriebsachse fährt sich der FH 460 8x4 komfortabel und kompakt. Er kommt dank Sperren und elektronischer Helfer auch offroad erstaunlich weit. Auch das Leergewicht bleibt im Rahmen. Jetzt fehlt nur noch die Doppelkupplung zum Fahrerglück.Fazit: Dank der vielen Optionen fährt der FH aktuell unter die besten 8x4 auf dem Markt+ kräftiger Motor, liftbare Antriebsachse, schlaue und schnelle Schaltung, hoher Komfort, leichte und feinfühlige Lenkung, günstiges Leergewicht- untere Stufen wenig flexibel, Schaltknüppel FMX 460 6X4 Auch der FMX bietet mittlerweile viele Sicherheits-Assistenten. Er punktet als "Express"-Version mit schneller Lieferzeit und sinnvoller Ausstattung zu attraktiven Preisen. Schaltung und Übersichtlichkeit überzeugen, das Gewicht geht in Ordnung. Die Lenkung lässt sich von Unebenheiten leichter beeindrucken als bei anderen Fabrikaten und die Kabine ist knapp geschnitten.Fazit: Ein kompetentes, solides und vor allem schnell verfügbares Angebot zum fairen Preis+ sinnvolle Ausstattung, kräftiger Motor, schnelle und intelligente Schaltung- knappe Kabine, wenig Optionen, Schaltknüppel