"Wir schauen uns das an"

Neue Anbieter elektrischer Nutzfahrzeuge drängen derzeit in den Markt. Wie positioniert sich StreetScooter? Mit allein 10.000 Fahrzeugen im Mutterkonzern haben wir eine sehr gute Position. Auch bei unseren externen Kunden richten wir uns an große Flottenbetreiber. Anders als mancher Wettbewerber bieten wir Gesamtpakete, die über das Fahrzeug hinaus Lösungen für Infrastruktur, Energie und Service beinhalten. Im Ausland liegt unser Fokus auf Europa, aber auch in Japan werden wir in Kürze für unseren Kunden Yamato ausliefern. Zudem planen wir ein Joint Venture mit dem chinesischen Automobilhersteller Chery, um auch in diesen Markt einzusteigen. Was ist dran an den Gerüchten, dass DPDHL StreetScooter verkaufen will? Es geht nicht um Verkauf, sondern um die Zusammenarbeit mit strategischen Partnern aus verschiedenen Bereichen. Schließlich wollen wir weiter expandieren, auch in anderen Märkten. Ein zeitlicher Druck besteht dabei nicht. Wegen einer fehlerhaften Verschweißung an den Batterien, die inzwischen behoben wurde, gingen unlängst einige StreetScooter in Flammen auf - es trat Flusssäure aus. Gegen welche Gefahren müssen sich Nutzer wappnen? Wir sprechen hier von zwei Vorfällen, die sich vor fast einem Jahr ereignet haben und bei denen wir sehr schnell gehandelt, die Brandursache ermittelt und dafür Sorge getragen haben, dass sich so etwas nicht wiederholt. E-Fahrzeuge sind genauso sicher wie Verbrenner. Unsere StreetScooter werden nach höchsten Sicherheitsstandards gebaut Apropos Batterien: Ist perspektivisch eine eigene Fertigung denkbar? Derzeit beziehen wir die Batteriezellen aus Asien. Die Batteriemodule und -packs bauen wir hier in Deutschland eigenständig auf. Das ist eine eigene Fertigung. Zum Thema Zelle schauen wir uns auf internationaler Ebene die Partnerlandschaft genau an. Sie haben ein zweites Werk in Düren eröffnet, obwohl Ihre Produktionskapazität noch nicht ausgelastet ist. Warum? Mit unserem neuen Werk in Düren bereiten wir uns auf weiteres Wachstum und höhere Stückzahlen vor. Dank der beiden Standorte können wir auch unsere Strategie der Flexibilisierung besser verfolgen. Schließlich setzen wir in puncto Netzkonzept, Ergonomie oder Laderaumgröße auf eine kundenindividuelle Fertigung, wollen dafür aber keine größeren Adaptionen an unseren Fertigungslinien. Derzeit entwickeln Sie mit Ford den ersten serienmäßigen 4,25-Tonnen-Wasserstofftransporter mit bis zu 500 Kilometern Reichweite. Wann soll der"H2 Panel Van" über deutsche Straßen rollen? Ende kommenden Jahres werden wir die ersten Fahrzeuge für die DHL-Express-Sparte fertig haben. Sie hat mit im Schnitt 250 bis 300 Kilometern pro Tag und Fahrzeug deutlich mehr Laufleistung als der klassische Paketbereich, aber ebenfalls den Anspruch, emissionsfrei in Städte zu fahren. Sie werben mit marktfähigen Preisen. Was kostet denn ein H2 Panel Van? Noch gibt es keine offiziellen Drittkundenpreise. Wenn wir marktfähig sagen, meinen wir aber stets die Total Cost of Ownership (TCO). Zusammen mit einer Förderung werden diese Lebenszykluskosten beim H2 Panel Van vergleichbar mit einem Verbrenner sein. Warum ist ein Verkauf - anders als beim Pakettransporter StreetScooter WORK XL - an Dritte vorerst nicht geplant? In der Vergangenheit haben wir sehr gute Erfahrungen damit gemacht, neue Fahrzeuge erst einmal in limitierter Form intern zu erproben. Das heißt nicht, dass die Fahrzeuge technologisch noch nicht ausgereift sind. Es geht vielmehr darum, dass sie die Kundenbedürfnisse erfüllen. Für den (H2) Panel Van haben wir schon sehr viele Anfragen. Wann der externe Verkauf startet, steht aber noch nicht fest. Ein Thema ist noch der Aufbau von Standorten und Infrastruktur, hier müssen wir sehr genau planen. Der H2 Panel Van bietet mit über zehn Kubikmetern Ladevolumen Platz für rund 100 Expresspakete. Für welche Einsätze eignet er sich damit noch? Unser Work XL bietet noch mehr Volumen und für bis zu 200 Kilometer Laufleistung am Tag reicht ein rein batterieelektrisches Fahrzeug aus. Bei einer deutlich höheren Reichweite ist der Brennstoffzellen-Range-Extender wie im H2 Panel Van interessanter. Das hängt immer vom Anwendungsfall ab. Die Fahrzeuge lassen sich schon mit dem Führerschein der Klasse B fahren. Was sind weitere Vorteile? Diese Ausnahmegenehmigung gilt generell für alle E-Fahrzeuge bis 4,25 Tonnen. Der Grund ist, dass sie schon allein über die Batterie ein höheres Grundgewicht haben. Ein Vorteil des Range Extenders ist neben der vergrößerten Reichweite, dass sich damit ausgerüstete Transporter in fünf bis acht Minuten nachtanken lassen, und zwar infrastrukturunabhängig auch im Stand. Dagegen müssen klassische E-Fahrzeuge an einem Ladepunkt über Nacht geladen werden. Wie unterscheiden sich die Betriebskosten von Verbrenner- und E-Fahrzeugen? Grundsätzlich sind E-Fahrzeuge effizienter als Verbrenner. Zudem sind sie deutlich wartungsärmer und bieten so eine bessere Verfügbarkeit, zeigen unsere Erfahrungen bei der Deutschen Post. Sogar der Bremsenverschleiß sinkt gegenüber verbrennungsmotorischen Transportern. So amortisieren sich E-Fahrzeuge trotz leicht höherer Anschaffungskosten zügig in den ersten Betriebsjahren. Wie schnell genau, hängt vom Modell ab. Wie gestaltet sich die Wartung eines Brennstoffzellenfahrzeugs und was ist in puncto Ladeinfrastruktur wichtig? Vereinfacht gesagt, handelt es sich um ein E-Fahrzeug mit Hochdrucktanksystem und Brennstoffzellensystem, das extrem wartungsarm ist. In Sachen Ladeinfrastruktur zählt Deutschland zu den Vorreitern: Bis Ende des Jahres soll es hierzulande 200 öffentliche Wasserstofftankstellen geben. Zusätzlich haben Unternehmen die Möglichkeit, eine eigene Tankinfrastruktur zu schaffen. Wie lässt sich das Lademanagement bei klassischen E-Fahrzeugen verbessern? Bei der Deutschen Post stellen wir über ein ausgeklügeltes Lademanagement-System sicher, dass an den Standorten die E-Fahrzeuge nacheinander geladen werden und die Netzanschlussleistung dabei nicht überschritten wird. Die Fahrzeuge melden sich dabei selbst, sobald sie ans Ladenetz angesteckt sind. Das Gespräch führte Anja Kiewitt Zur Person: Jörg Sommer Jörg Sommer ist seit April 2019 Vorstandsvorsitzender (CEO) der Aachener StreetScooter GmbH, die seit 2014 eine 100-prozentige Tochter der DPDHL Group ist, seit 2017 ihre Elektro-Nutzfahrzeuge auch an Drittkunden vertreibt und 2018 einen zweiten Produktionsstandort in Düren eröffnete. Sommer verfügt über eine zehnjährige internationale Berufserfahrung im Bereich Elektromobilität. Unter anderem war der Manager Chef der Elektromobilitäts-Sparte von Volkswagen (VW) weltweit, und verantwortlich für die Geschäfte in diesem Segment von VW, Audi und anderen Konzernmarken in den USA, Europa und China. Vor seiner Zeit bei VW war er"Brand Director, Upper and Electric Vehicles" bei der Renault Group. Davor arbeitete er in verschiedenen Managementpositionen bei Daimler. Sommer studierte Maschinenbau und Betriebswirtschaftslehre an der Technischen Universität Berlin und machte seinen MBA am MIT (Massachusetts Institute of Technology) in den USA.

"Wir schauen uns das an"

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