Wem gehören die Daten?

DER MERCEDES ACTROS ist einer der beliebtesten Lkw und damit in Deutschland weit verbreitet. Was kaum einer weiß: Durch serienmäßiges Fleetboard sendet er in regelmäßigen Abständen Datenpakete an den Hersteller. Darunter unter anderem die Fahrgestellnummer, Datum, GPS-Position oder den Motorbetriebszustand. Mercedes nutzt diese Daten unter anderem für die Weiterentwicklung neuer Fahrzeuggenerationen, aber auch für "Uptime", ein Fahrzeugdiagnosesystem mit integriertem "Predictive Maintenance", also der Möglichkeit, vorausschauend akute sowie sich anbahnende Fehler zu erkennen und so rechtzeitig Servicearbeiten oder Reparaturen erkennen zu können. Nicht anders bei der Mercedes-Benz B-Klasse, wo der ADAC mithilfe von Experten des Helmholtz-Zentrums für Informationssicherheit (CISPA) und des Deutschen Forschungszentrums für künstliche Intelligenz (DFKI) feststellte, dass das Fahrzeug alle zwei Minuten seine GPS-Position, Kilometerstand, Verbrauch und den Füllstand von Wischwasser sowie Bremsflüssigkeit übermittelt. Auch andere Lkw und Pkw senden beispielsweise die Maximaldrehzahl des Motors mit Kilometerstand an den Hersteller oder die Zahl der Gefahrenbremsungen. Der Nutzer weiß davon meistens nichts, hat er doch im Regelfall meist nur allgemein zugestimmt, dass sein Fahrzeug Daten nach außen senden darf, um etwa Konnektivitäts-Dienste zu nutzen. Die OEM verwenden die gewonnenen Daten auch dazu, die Performance des Fahrzeugs zu analysieren (siehe Interview mit Robert Stevens) und Rückschlüsse über den Fahrer und sein Fahrverhalten zu bekommen. Das kann sich durchaus als Problem für den Halter erweisen, etwa wenn Garantiereparaturen abgewickelt werden sollen, die der Hersteller verweigert, weil der Fahrstil als "materialbelastend" eingestuft wird ... Vorteile für den Autohersteller Werkstatt Spezial wollte vom Experten Robert Stevens, Director Technologies and Garage Networks beim Teilehändler Groupauto International, genauer wissen, was die OEM mit den Daten machen und ob sie auch für den freien Aftermarket verfügbar sind. Fahrzeuge sammeln eine Menge an Daten über die Sensoren und schicken sie an den Fahrzeughersteller. Was fangen die damit an? R. Stevens: Das stimmt, Fahrzeughersteller sammeln große Mengen an Daten in vernetzten Fahrzeugen ("Connected Cars"). Momentan wissen wir aber noch nicht umfassend über die Inhalte der Daten Bescheid, da diese von Hersteller zu Hersteller und in den verschiedenen Fahrzeugen sehr unterschiedlich ausfallen. Die Hersteller nutzen die Daten, um die Performance des Fahrzeugs und seiner Komponenten zu analysieren. Einerseits verständlich, dass sie das überwachen wollen. Andererseits scheint es aber so zu sein, dass sie diese Daten auch dazu nutzen, ihrem eigenen Händler- und Servicenetzwerk einen Vorteil gegenüber dem Independent Aftermarket zu verschaffen. Was für Vorteile haben die Fahrzeughersteller dadurch? R. Stevens: Fahrzeughersteller legen die internen Telematiksysteme der Fahrzeuge proprietär aus und können durch die gewonnenen Daten zu Service-Providern werden. Beispielsweise können sie dem Kunden Fahrzeugreparaturen vorschlagen oder Finanzierungsangebote machen. Sie können die Daten auch weiterverkaufen. Durch das geschlossene System kann der freie Market jedoch nicht an diesem Wettbewerb teilnehmen. Lässt sich über die OBD-Schnittstelle auf diese Daten zugreifen? R. Stevens: Nein, über die OBD-Schnittstelle können freie Werkstätten oder andere unabhängige Marktteilnehmer nicht im gleichen Umfang auf die Daten des Connected Car zugreifen, wie es die Fahrzeughersteller tun. Der einzig verfügbare Datensatz ist der Extended Vehicle Dataset (ExVe), welcher aber signifikante Probleme aufweist. Extended Vehicle wird von einigen Autoherstellern für freie Werkstätten angeboten, um Daten eines Connected Car abzurufen. Was sind die Probleme bei ExVe? R. Stevens: Die Daten sind sehr limitiert und es handelt sich nicht um Echtzeitdaten. Selbst rudimentäre Funktionsparameter des Fahrzeugs werden nur einmal pro Tag versendet oder wenn der Fahrer sie mittels App extra abruft. Das heißt wiederum, dass eine freie Werkstatt nicht rechtzeitig auf Veränderungen im Fahrzeug während des Betriebs reagieren kann. Die Kosten für den geringen Gegenwert stehen zudem in keinerlei Verhältnis zum Nutzen. ExVe verlangt von den freien Werkstätten außerdem die Kontaktinformationen des Fahrzeugbesitzers und die Datennutzung offenzulegen. Das heißt wiederum, dass die Fahrzeughersteller in der Lage sind, die Kunden und Aktivitäten der freien Werkstätten genau zu verfolgen - ein sehr wettbewerbsschädliches Verhalten. Wie bekommen freie Werkstätten Zugriff auf alle Fahrzeugdaten? R. Stevens: Die einzige brauchbare Lösung für den freien Aftermarket ist ein fairer und diskriminierungsfreier Zugang zu allen Daten und Ressourcen eines Fahrzeugs. Wir brauchen eine Open-Telematics-Plattform (OTP) im Auto. Das umfasst nicht nur den Zugang zu Steuergeräten und Sensoren, sondern auch zum Armaturenbrett des Fahrzeugs. Fahrzeugbesitzer müssen wiederum in der Lage sein, ihren bevorzugten Serviceanbieter auszuwählen, und der Serviceprovider muss auch Services vergleichbar den OEM anbieten können, indem die Daten direkt aus dem Fahrzeug entnommen werden - ohne Umweg über den Fahrzeughersteller. Das umfasst auch einen effizienten und sicheren Weg, mit dem Fahrer des Fahrzeugs zu kommunizieren. Momentan kann nur der Fahrzeughersteller über das Armaturenbrett mit dem Fahrer kommunizieren. Was müsste die Gesetzgebung tun, damit das Realität wird? R. Stevens: Die Autohersteller glauben, dass die Daten ihnen gehören. Aber die Daten gehören - wenn überhaupt - dem Fahrzeughalter. Das ist eine akzeptierte Doktrin der EU. Unglücklicherweise hindert das Fahrzeughersteller nicht daran, ihre Telematiksysteme proprietär und geschlossen zu halten. Der FIGIEFA, der Interessenverband des freien Ersatzteilehandels in Europa, und andere Aftermarket-Verbände fordern deshalb einen Zugang in Echtzeit zu den Fahrzeugdaten und eine Möglichkeit, bidirektional mit dem Fahrzeug zu kommunizieren. Auch eine sichere Kommunikation mit dem Fahrer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle wird gefordert. Die EU muss hier handeln.