Vom Diesel-Brummi zum Elektro-Laster?

Der Fachkonferenz "Lkw und Fuhrpark", von der VerkehrsRundschau in Kooperation mit dem BWVL veranstaltet, geht traditionell das Transport Manager Dinner voraus, bei dem die VR die Umweltpreise Green Truck und Green Van vergibt (siehe Seite 28). Beim Innovationspreis zeichnete sich ab, wohin die Reise geht: Ausgezeichnet wurde ein Hybrid-Antriebskonzept für den schweren Verteilerverkehr. Einen Schritt weiter ging Martin Schmied, Abteilungsleiter beim Umweltbundesamt (UBA). Zwar propagiert er eine ergebnisoffene Diskussion - "es gibt nicht den einen Weg, sondern für jeden Einsatz die beste Lösung" - dennoch könnte sich der Experte vor dem Szenario der nötigen CO2-Reduktion im Verkehr durchaus einen Oberleitungs-Lkw vorstellen. Die Investitionen in die nötige Infrastruktur bezifferte Schmied auf rund 12 Milliarden Euro. "Ein hoher Betrag, aber gemessen am Ergebnis nicht so wirklich viel." Nur mit Öko-Strom auch sinnvoll Dass der Strom aus regenerativen Quellen kommen muss, ist für Schmied gesetzt. Er skizziert Lösungen, die im ersten Ansatz subtil erscheinen: Etwa die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen mit Überschussenergie aus Photovoltaik- sowie Windkraftanlagen. "Das würde das Speicherproblem lösen und gleichzeitig stünde flüssiger Kraftstoff zur Verfügung, mit dem man die Reichweitenproblematik eines Elektroantriebs nicht hätte." Auf finale Ideen will sich Schmied aktuell nicht festlegen. Macht aber klar, dass die Branche vor enormen Herausforderungen steht. "Wenn wir die gesetzten CO2-Ziele erreichen wollen, müssen wir zu einem Kohlendioxid-neutralen Straßenverkehr kommen." Das Thema Elektro-Mobilität griff dann auch Matthias Schickedanz, Fuhrparkleiter bei Meyer Logistik, auf. Der für viele namhafte Discounter sowie auch für Burger King tätige Logistikexperte setzt auf zwei E-Lkw von E-Force (die VR berichtete mehrfach). Auf Basis eines Iveco ließ sich Meyer in der Schweiz zwei vollelektrische 18-Tonner bauen. "Für die beziehen wir die Energie von einem Anbieter, der uns garantiert, dass der Strom aus regenerativen Quellen kommt", so Schickedanz. Den Betrieb an sich beschreibt der Fahrzeugexperte als ziemlich problemlos. "Ehrlich gesagt haben wir nicht damit gerechnet, dass eine so neue Technik so wenig Ärger macht. Wir haben Ausfallzeiten, weil wir unter anderem an der Optimierung der Fahrzeuge arbeiten." Schickedanz nennt unter anderem die Verbesserung der Verkabelung, was durch weniger Verluste die Reichweite verbessert. "Andererseits sparen die Fahrzeuge Standzeiten, weil weniger Servicearbeiten nötig sind." Die Fahrer seien auf jeden Fall völlig begeistert und die Reichweiten passen auch. "Und im Gegensatz zu vielen E-Pkw stellen wir bei unseren E-Lkw keine signifikante Verringerung der Reichweite im Winter fest." Wenn der Fuhrparkleiter aber die Kostenseite betrachtet, muss er dann doch das aktuelle Handicap der E-Mobilität beklagen: "Ein E-Force kostet 2,5 mal mehr als ein vergleichbarer Iveco EuroCargo. Ein echter Business Case ist das Thema ohne Fördermittel aktuell also nicht." Einen klassischen Fuhrpark betreibt Lüder Meyer, Prokurist und Logistikchef der Badenhop Fleischwerke. Seine Zugmaschinen laufen mit Diesel, was ihm allerdings aktuell keine Sorgen bereitet. Schwierigkeiten gab es dagegen immer wieder mal mit unvorhergesehenen Reifenschäden. Meyer hat sich deshalb mit seinem Reifenlieferanten Goodyear zusammengesetzt und eine neue Reifentelematik eingeführt. Auf die Felge aufgebrachte Sensoren messen permanent Drücke und Temperaturen. Werden bestimmte Schwellenwerte über- oder unterschritten, bekommt der Fuhrparkleiter eine Warnmeldung aufs Smartphone oder den Rechner. "Auf eine Warnung des Fahrers haben wir bewusst verzichtet", so Meyer. "Das System arbeitet mit so viel Vorlauf, dass wir keine akuten Warnmeldungen brauchen - und wir haben festgestellt, dass unsere Fahrer sowieso schon mit zu vielen Infos behelligt werden ..." Die Information übernimmt ergo der Fuhrparkleiter und der Fahrer fährt dann zum nächstgelegenen Reifenservice. "Aktuell werten wir gerade die vorliegenden Daten aus", erläutert Klaus Delatron von Goodyear. "Aus den Temperatur- und Druckverläufen vor möglichen Reifenpannen können wir noch einiges lernen und künftig besser planen, ob und wie schnell wir reagieren müssen." Weitere Themen beim VR-Symposium betrafen unter anderem das Reparaturmanagement nach Unfällen, insbesondere die Abrechnung ohne Reparatur. Maximilian Küblbeck, Experte des TÜV SÜD erläuterte klassische Fehler, aber auch, wie man sich gegen Tricks der Versicherungen wehren kann, wenn die Assekuranzen Schadenssummen auf Kosten der Geschädigten möglichst niedrig halten wollen. 2017 ist wieder eine Fachkonferenz "Lkw & Fuhrpark" geplant. Themen und Referenten finden Sie rechtzeitig im Netz unter www.verkehrsrundschau.de/events. Mehr finden Sie im Dossier Fuhrparkmanagement www.verkehrsrundschau.de/dossiers Fachseminare Kostenrechnung und Geschäftsbedingungen Am Vortag der Fachkonferenz "Lkw und Fuhrpark" standen wieder zwei Fachseminare auf dem Programm. Professor Paul Wittenbrink von der DHBW Lörrach erläuterte den Fuhrparkbetreibern aus Transport, Spedition und Werkverkehr, welche Komponenten zu einer modernen Fahrzeugkostenrechnung gehören. Nur auf Basis einer soliden Kalkulation könnten Unternehmer und Fuhrparkmanager beurteilen, ob es sinnvoll sei, einen Transportauftrag anzunehmen beziehungsweise, ob es günstiger sei, Transporte an Dienstleister zu vergeben, so der Kostenrechnungsexperte. Ein zweites Seminar beschäftigte sich zeitgleich mit den neuen Geschäftsbedingungen der Spediteure, den ADSp 2016, und den neuen Verladerbedingungen DTLB. Rechtsanwalt und BWVL-Geschäftsführer Detlef Neufang brachte den Vertretern aus Logistikwirtschaft und Verladerschaft die Vor- und Nachteile der beiden AGB-Werke näher. Nicht eindeutig klären lasse sich dabei die Frage, welche ADSp gelten, wenn Altverträge den Passus "Wir arbeiten ausschließlich auf der Grundlage der ADSp (jeweils neueste Fassung)" enthalten. Gelten dann die neuen ADSp 2016 oder die letzten von Verladern und Spediteuren gemeinsam festgelegten ADSp 2003? Oder liegt eine Störung der Geschäftsgrundlage nach § 313 BGB vor? Abschließend werde diese Frage wohl ein Gericht klären müssen, so Rechtsexperte Neufang. ak

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