Überraschend souverän

Das ist ein Statement: "Wir stellen auf der IAA keinen Lkw mehr aus, der über einen Dieselantrieb verfügt", ließen die Iveco-Verantwortlichen im Vorfeld der Messe verlauten. Das zeigt, wie ernst die Italiener das Thema alternative Antriebskonzepte nehmen. Anders als viele Wettbewerber, die auf Elektro setzen, steht bei Iveco besonders Erdgas als Antriebsquelle für Nutzfahrzeuge im Fokus. Und im kilometerintensiven Fernverkehr verflüssigtes Erdgas LNG (Liquified Natural Gas). Warum? Weil Erdgas, das sich heruntergekühlt auf minus 161 Grad Celsius verflüssigt, in diesem Aggregatszustand nur noch ein Sechshundertstel des Volumens benötigt als gasförmig. Damit lässt sich also mehr Energie auf kleinem Raum unterbringen, sprich die Reichweite des Lastwagens erhöhen. Mehr Hubraum, mehr Leistung Neuland betritt Iveco mit dem NP 460 (NP steht für Natural Power) nicht. Schließlich bietet man seit Längerem den Stralis NP 400 mit LNG-Technologie an. Mit maximal 400 PS aus nur neun Litern Hubraum fällt der allerdings bei vielen Transporteuren in Zeiten des Fahrermangels und enger Liefertermine durchs Raster. Dem begegnet Iveco nun mit dem stärkeren Bruder: 460 PS und 2000 Newtonmeter Drehmoment aus 12,9 Litern Hubraum kommen den Papierdaten vergleichbarer Dieselmotoren sehr nahe. Technisch realisiert Iveco den 460er ähnlich wie den NP 400. Er basiert auf dem vergleichbaren Dieselmotor, im Falle des NP 460 auf dem Cursor 13. Der wird für den Gaseinsatz mittels eines Turboladers mit fester Geometrie und einem Zylinderkopf mit den obligatorischen Zündkerzen fit gemacht. Bei Letzteren handelt es sich übrigens um eine neue, robustere Generation, was dem 460er gleich einen weiteren Pluspunkt zum schwächeren NP 400 einspielt, der nämlich bis auf Weiteres noch nicht über diese verfügt: Passable 90.000 anstatt im Fernverkehr mickriger 75.000 Kilometer Wartungsintervall. Bevor das minus 161 Grad Celsius kalte Erdgas von den Kerzen gezündet werden kann, wird es auf dem Weg vom Tank zum Motor über einen vom Motorkühlkreislauf betriebenen Wärmetauscher erwärmt, wodurch die Gasförmigkeit wieder hergestellt wird. Vor dem Einblasen in den Zylinder sorgt ein Druckregler noch für den richtigen Betriebsdruck. Der LNG-Cursor arbeitet leiser Von diesem Verfahren bekommt der Fahrer in der Kabine selbstredend nichts mit. Er registriert lediglich das im Vergleich zum Diesel weichere, etwas dumpfere Verbrennungsgeräusch. Und freut sich über die verbale Zurückhaltung des Gasers, durchschnittlich ist die Geräuschkulisse um 2 db(A) leiser als in vergleichbaren Diesel-Stralis, auch wenn der Italiener immer noch nicht unbedingt zu den leisen Lastwagen gehört. Ebenfalls positiv: Die Vibrationen, die bei den Diesel-Stralis bei niedrigen Drehzahlen manche Kunststoffverkleidungen zum Erzittern bringen, sind dem Motor in der Gasvariante völlig fremd. Das mag auch am naturgemäß höheren Drehzahlniveau liegen. In Kombination mit der serienmäßigen 3,36er-Hinterachsübersetzung spielt sich alles rund 100 Touren höher ab als beim Dieselpendant. Heißt: Bei Reisetempo 85 dreht der Gas-Cursor knapp 1200/min, an Bergen wird spätestens bei 1100 Touren zurückgestuft. Und zwar von der automatisierten Traxon-Schaltbox von ZF, wogegen der NP 400 seine Fahrstufen noch immer mit der Vorgängergeneration "AS-Tronic" wechseln muss. Der technische Fortschritt ist bei Traxon in schnelleren und durchdachteren Gangwechseln zu spüren. Noch mal Hand anlegen sollten Iveco und ZF allerdings bei der Kupplungssteuerung, die deutlich unharmonischer ausfällt als bei den Selbstzünder-Stralis. Den NP ruckfrei und ohne Kabinenaufbäumen anzufahren, ist auch nach längerer Übung und entsprechend sensiblem Gasfuß kaum möglich. Dafür offenbart das Traxon-Getriebe einen weiteren Vorteil, der für den schwächeren NP 400 ebenfalls flachfällt: Nur mit der moderneren Schaltung ist die Kombination mit dem verbrauchsenkenden GPS-Tempomaten "Hi-Cruise" möglich. Das System arbeitet wie bei den Dieselmodellen unauffällig und leistet einen hohen Beitrag zur Verbrauchssenkung, die sich eigentlich kein Unternehmer entgehen lassen dürfte - auch wenn wir bei unseren Testfahrten nach wie vor feststellen, dass diesen weiterhin kaum jemand zu nutzen scheint ... Ganz die Souveränheit der GPS-Systeme aus Wörth am Rhein, Södertälje oder auch Göteborg erreicht Hi-Cruise allerdings nicht. Mitunter scheint das System vor Kuppen die kinetische Energie der 32 Tonnen schweren Testfuhre zu überschätzen und muss dann mittels kurzem Gasstoß verhindern, dass die eingestellte Untergrenze nicht unterschritten wird. Das mag immerhin dazu beitragen, dass der NP 460 das Klischee von leistungsschwachen und damit langsamen Gas-Lkw nicht erfüllt. Zumindest mit unserem 24 Tonnen "leichten" Krone-Testauflieger auf der Sattelplatte ist der LNG auf unserer Teststrecke genauso schnell unterwegs wie ein nominell gleich starker Diesel-Stralis in Form des XP 460. Selbst an der steilsten und längsten Steigung der VR-Teststrecke, dem Kindinger Berg auf der A 9, verliert der LNG-Stralis nur eine vernachlässigbare Sekunde im Vergleich mit dem Diesel. Das dürfte man vor allem bei Volvo mit gemischten Gefühlen zur Kenntnis nehmen, wo man nur dank zusätzlicher Dieseleinspritzung die gleichen Fahrleistungen für seine LNG-Modelle verspricht wie bei den Selbstzündern. Allerdings können wir nicht beurteilen, ob der Gas-Iveco dem Diesel auch noch bei voller Ausladung des Sattelzugs folgen könnte ... Für Euro 6 genügt ein Drei-Wege-Kat Dafür genügt ihm für die Einhaltung der Euro-6-Schadstoffnorm ein einfacher Drei-Wege-Katalysator, und er kam auf der Testrunde durchschnittlich mit 21,6 kg LNG/100 km aus. Dies seriös in einen Dieselverbrauch umzurechnen, ist zwar nicht möglich. Beim aktuellen Preis fürs Kilogramm LNG, der am Testtag 15 Cent unter dem von einem Liter Diesel lag, verursachte der NP 460 aber Kraftstoffkosten von 18,57 Euro/100 km und damit 6,92 Euro weniger als der XP 460 (25,24 l/100 km) auf gleicher Strecke (bei kalkulierten 1,01 Euro/Liter). Inklusive einer deutlich besseren Schadstoffbilanz, denn bei der Verbrennung von Erdgas entstehen im Vergleich zu einem Euro-6-Diesel laut Iveco 90 Prozent weniger Stickoxide und bis zu 20 Prozent geringere CO2-Emissionen. Dagegen rechnen muss der Unternehmer allerdings ein höheres Gewicht (die Testzugmaschine bringt mit gefüllten LNG-Tanks stattliche 7950 Kilogramm auf die Waage), kürzere Wartungsintervalle zum Diesel und vor allem den knapp 40.000 Euro teureren Anschaffungspreis. Wobei sich an dem der Staat aktuell mit 12.000 Euro beim Kauf eines emissionsgünstigeren LNG-Lkw beteiligt. Auch in Berlin hätte man schließlich nichts dagegen, wenn Diesel-Lkw in Zukunft nicht nur von den Messeständen verschwinden würden. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de Der Iveco im TÜV-Urteil Wie bei jedem Profi-Test begutachtete TÜV Süd auch den Iveco Stralis NP 460 in Sachen Service und Wartung. Das stärkere Gasmodell des Herstellers bietet immerhin Wartungsintervalle von 90.000 Kilometern. Die dann zu tauschenden Zündkerzen sorgen für das 30.000 km kürzere Intervall zu den Diesel-Stralis. Ansonsten ist das Wartungskonzept mit diesen weitgehend identisch. Unter der Frontklappe lassen sich Kühl-, Waschwasser und der Motorölstand leicht ergänzen. Dank transparenter Behälter lässt sich der Füllstand bei Kühl- und Waschwasser zudem mit einem Blick kontrollieren. Lobenswerterweise verbaut Iveco auch noch den guten alten Peilstab unter der Frontklappe zur manuellen Motorölkontrolle. Alle Flüssigkeiten werden zudem vom Bordcomputer überwacht. Das Kippen des Fahrerhauses ermöglicht eine hydraulische Handpumpe. Gegen Aufpreis kann diese Arbeit aber auch ein Elektromotor übernehmen. Serienmäßig verfügt der Stralis über H7-Scheinwerfer mit Tagfahrleuchten in LED-Technik. Wer viel in der Nacht unterwegs ist, kann optional zu Bi-Xenon-Scheinwerfern greifen. bjWir testen mit Premium-Kraftstoffen von Shell. Kommentar Wenn LNG, dann mit 460 PSIst der Kauf eines LNG-Stralis beschlossen, sollte der Unternehmer zum souveräneren NP 460 greifen, auch wenn dessen Anschaffung noch mal teurer kommt. Bezogen auf den schwächeren NP 400, ist er einfach das ausgereiftere Modell, bietet das bessere Getriebe, einen GPS-Tempomaten und längere Wartungsintervalle.Und dank der Fahrleistungen sollte auch der Fahrer kein Problem mit dem neuen Kraftstoff haben. Ein Problem bleibt aber weiterhin im Raum: Von einem flächendeckenden LNG-Tankstellennetz sind wir in Deutschland immer noch meilenweit entfernt.Kontakt: jan.burgdorf@springernature.comJan Burgdorf VR-Testredakteur

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