SuperPanther, Windrose und Co.

Es war vielleicht das größte Gesprächsthema nach der diesjährigen IAA Transportation in Europa: die unglaublich starke Präsenz Chinas auf der Messe. Nicht nur, dass sich viele Besucherinnen und Besucher aus Fernost auf den Weg nach Deutschland gemacht haben - betrachtet man nur die schiere Anzahl der Aussteller, so war China nach Deutschland die zweitstärkste Nation, die ihre Produkte präsentiert hat. Neu war sicherlich, dass erstmals auch vollelektrische Nutzfahrzeuge aus Fernost in größerer Stückzahl gezeigt wurden. Die Vertreter hören dabei auf fast schon kindliche Namen wie "SuperPanther", "King Long" oder "Windrose". Was aber ist von dem frischen Engagement zu erwarten? Warum gibt es dies überhaupt? Die VerkehrsRundschau ist mit einigen Herstellern aus dem "Reich der Mitte" ins Gespräch gekommen und konnte ihre Ambitionen erfragen. Was zunächst festzustellen ist: Die Anbieter haben die volle Palette aufgefahren, manche Stände hatten alle Gewichtsklassen im Angebot, vom 3,5-Tonner bis zum 40-Tonner. Der Hauptfokus liegt dabei eindeutig auf batterieelektrischen Antrieben - warum, wird später noch ein Thema werden. Neben noch vergleichsweise jungen Marken waren auch in China bereits etablierte Fabrikate zu sehen, die für Europa homologisiert werden könnten. Eine der neuen Marken ist SuperPanther. Gegründet wurde sie vor zwei Jahren, inzwischen sagt man von sich selbst, in China bereits taugliche Fahrzeuge auf dem Markt zu haben. Die erste Überraschung: Als wir um ein Interview bitten, wird uns ein Gespräch mit Michael Ruf vermittelt. Der Manager hat eine Vergangenheit als CEO von Krauss-Maffei und verbrachte über zehn Jahre bei Continental. Jetzt verantwortet er das Europa-Geschäft der noch jungen Marke. "Wir wurden mit der Motivation gegründet, E-Trucks auf den Markt zu bringen - und zwar schnell", erzählt Ruf im Gespräch mit der VR. SuperPanther selbst sieht sich als "Enabler", da man in Europa streng genommen keine eigenen Lkw baue. Stattdessen entwickelt der Hersteller die Technologie, sprich einen Antriebsstrang und eine Kabine, die dann vom Partner Steyr in Österreich zu einem vollwertigen Fahrzeug montiert werden. Ruf: "Wir haben uns zuerst überlegt, was wir selbst leisten können und was wir zukaufen müssen. Ein Beispiel: Wir haben auf dem Markt keine passende E-Achse gefunden, deshalb haben wir die Entwicklung dafür selbst in die Hand genommen. Das Design stammt von uns, die Bauteile, wie zum Beispiel Motoren, sind zugekauft. Außerdem haben wir einige Module des Antriebsstrangs selbst entwickelt. Die Kabine wird uns zugeliefert, hier nehmen wir im Wesentlichen Modifikationen an den Software-Komponenten vor." Mithilfe von KI SuperPanther setzt bei seiner Technologie unter anderem auf die Hilfe einer KI. Diese soll lernen, wie der Fahrer den Lkw benutzt, und aufgrund der Erkenntnisse den Stromverbrauch reduzieren. "Bei Fahrten mit unserem 50-Tonner in China konnten wir innerhalb weniger Monate den Verbrauch von 1,3 kWh pro Kilometer auf 1,05 Kilowattstunden pro Kilometer senken", berichtet Ruf. Dieser Wert, und unter welchen Umständen er zustande gekommen ist (Terrain, Wetter etc.) ist für die VerkehrsRundschau natürlich nicht verifizierbar. Eine Einladung für den Besuch auf unserer Teststrecke wurde aber freilich ausgesprochen. Dort wird dann allerdings der Lkw zu sehen sein, der mit Steyr gemeinsam gebaut wird. Er hört auf den Namen "eTopas 600" - die Zahl steht wie beim eActros 600 von Daimler Truck für die verfügbare Batteriekapazität. Ab Ende 2025, so kündigt Ruf es an, sollen in Europa eine 4x2-Sattelzugmaschine sowie Fahrgestelle in 4x2- und 6x2-Konfiguration erhältlich sein. Zudem will SuperPanther eine breite und eine schmale Kabine anbieten. In Sachen Preis gibt das Unternehmen keine Informationen heraus, lediglich der Hinweis, dass man "hocheffiziente Fahrzeuge mit guter TCO" auf den Markt bringen möchte. Achtbar sind die Verkaufsziele: 16.000 Exemplare des eTopas 600 sollen bis 2030 auf der Straße sein. In einem Jahr will SuperPanther die ersten Fahrzeuge ausliefern. Wie kann es ein zwei Jahre junges Unternehmen schaffen, dieses Know-how aufzubringen beziehungsweise angeblich fahrtüchtige Fahrzeuge in so kurzer Zeit zu entwickeln? Ruf sieht einen Teil darin in der "unfassbaren Motivation" seines Teams begründet. Man dürfe sich aber auch keine Illusionen machen, so der Manager, man verfüge nicht über die jahrzehntelange Erfahrung eines OEMs. Kritische Nachfragen nach zu hoher Arbeitsbelastung weist Ruf jedenfalls zurück: "Wir sind ein kleines Unternehmen, in dem die Angestellten ganz normale Arbeitszeiten haben. In unseren Fabriken wird nach deutschen Standards gefertigt - das gilt sowohl für die Qualität als auch für die Arbeitsbedingungen." Wind aus Antwerpen Und noch ein neuer Hersteller mit klangvollem Namen schickt sich an, Marktanteile in Europa zu bekommen: Windrose heißt das Unternehmen, das ebenfalls erst 2022 gegründet wurde und sich nun für Marktanteile in Europa interessiert. Bei dem einzigen Lastwagen des Unternehmens (er hat noch keinen Namen) konnte man auf der IAA sogar schon mitfahren. Alleine die inneren Werte lassen aufhorchen: 729 Kilowattstunden Batteriekapazität will man verbaut haben, das soll für eine Reichweite von 670 Kilometern reichen. Auf der Homepage von Windrose findet sich ein Blogartikel, laut dem man mit einem Prototyp (64 Tonnen Gesamtgewicht) ganze 590 Kilometer ohne Ladestopp durch Dänemark gefahren sein will. Abermals hier der Hinweis: Eine Verifizierung ist uns nicht möglich, eine Einladung auf die Testrunde ist bereits ausgesprochen! Einer der Gründer von Windrose ist Han Wen, mit dem VR über den Raketenstart spricht, den sein Unternehmen hingelegt hat: "Wir haben 140 Mitarbeiter, 80 davon haben acht Jahre oder mehr Erfahrung im Trucking-Sektor." Inzwischen verfüge man über 250 Patente, die unter anderem Innovationen an der Batterie, der E-Achse und dem Antriebsstrang abdecken würden. Man sei, so Wen, deutlich schneller und handlungsfähiger als andere europäische Hersteller, da deren Unternehmensstruktur viel ineffizienter sei. Und: Noch habe der Betrieb nicht so viele Mitarbeiter, die bezahlt werden müssten. Windrose will seine Trucks weltweit verkaufen. In den USA gibt es Medienberichten nach bereits 5000 Vorbestellungen für den Truck, den man dort übrigens als Frontalangriff auf den Tesla Semi werten muss. Die optische Ähnlichkeit (siehe Folgeseite) ist freundlich gesagt frappierend oder einfach nur frech. In Europa wird der Truck jedenfalls noch einige Modifikationen durchlaufen müssen, ehe er in Serie auf die Straße darf. "Wir arbeiten bereits an einer kürzeren Version", sagt Wen. Hauptsitz von Windrose soll bald Antwerpen werden, von hier aus will man die Trucks auf die Straße bringen. Bis 2027 sollen 10.000 Lkw ausgeliefert sein, vor Ende 2025 sind die ersten Übergaben geplant. Und der Preis? "Die 6x4-Version unseres Trucks wird 250.000 Dollar kosten, der 4x2 ist etwas billiger", so Wen. Das wäre ein weiterer Frontalangriff, alle bisher angedeuteten Preise der europäischen OEMs liegen ein gutes Stück darüber. Fehlende Servicenetzwerke Was Windrose und SuperPanther eint, ist das Fehlen eines Servicenetzwerkes. Michael Ruf von SuperPanther ist sich dessen auch bewusst: "Es wäre illusorisch zu glauben, dass wir zu Beginn ein eigenes Servicenetz aufbauen könnten, das wird nicht funktionieren", so der Verantwortliche. "Für den Anfang kooperieren wir mit einer freien Lkw-Werkstatt, die wir für unsere Fahrzeuge schulen und dort die wichtigsten Ersatzteile vorrätig haben. Dieses Netzwerk bauen wir im Laufe der Zeit an strategisch sinnvollen Punkten aus." Eine Kooperation strebt auch Windrose an, hier ist die Rede von mehreren Trailerherstellern, mit denen man in Gesprächen sei. Namen wolle man aber vorerst noch nicht bekannt geben, da es noch keine Verträge gebe. Die Liste der chinesischen Hersteller mit Europa-Ambitionen ließe sich noch beliebig erweitern. Zu den wohl stärksten Vertretern gehört die Chinese National Heavy Duty Truck Group (CNHTC). Unter dem Dach agiert die Tochtergesellschaft Sinotruck, die mit mehreren Markennamen Lkw anbietet. Auf der IAA Transportation war ein breites Portfolio zu sehen, das vom Pick-up bis zum futuristischen "Yellow River X7", einem tropfenförmig gestalteten Truck, den es sowohl mit Diesel- als auch Wasserstoffmotor gibt, reicht. Auch die Marke Sitrak, die gemeinsam mit MAN lanciert wurde, zeigte eine Auswahl an elektrischen Lkw auf der IAA Transportation. Hier fällt auf, dass das Antriebskonzept nicht mit dem des E-TGX aus Deutschland übereinstimmt - es scheint, als ob es sich also wirklich um eine eigene Entwicklung handelt. Recht selbstbewusst erklärt Sitrak auf seiner Homepage, dass sich "die Welt auf der IAA in die intelligente Fertigung aus China verliebt habe". Leider war das Unternehmen nicht für ein Statement zu seinen Plänen für den europäischen Markt erreichbar. Wie groß ist die Konkurrenz? Was in der Gesamtbetrachtung klar sein muss: Niemand macht sich auf den weiten Weg aus China, um einfach nur zu zeigen, welche Produkte man hat. Hinter den teilweise sehr ausgeprägten Auftritten auf der IAA Transportation steht, wenn man Experten glaubt, natürlich das Interesse an Verkäufen. So erklärte der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer gegenüber dem TV-Sender Welt: "So präsent war China nach meiner Einschätzung noch nie. Die Chinesen wollen natürlich auch nach Europa gehen, und die ersten Schritte sieht man ganz stark beim batterieelektrischen Auto, aber auch bei Wasserstoff und Brennstoffzellen." Die VerkehrsRundschau hat zu diesem Thema auch mit Philipp Rose gesprochen, Director bei Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Er sagt im Podcast VR Funk: "Ich glaube schon, dass wir die chinesischen Hersteller ernst nehmen müssen. Und ich glaube auch, dass sie relativ zeitnah versuchen werden, mit Produkten auf dem europäischen Markt anzukommen, die in Sachen Antriebstechnologie durchaus ernst zu nehmen sind." Allgemein gesprochen kommt den chinesischen Herstellern die Nähe zur heimischen Batterieindustrie zugute, meint Rose (sh. Interview auf Seite 56). In technischer Hinsicht seien die Produkte gut, aber nicht meilenweit voraus, so der Experte: "In China ist bereits eine größere Zahl elektrischer Nutzfahrzeuge auf dem Markt, aber die Konzeptvielfalt ist auch breiter als in Europa. Wir sehen etwa Bestrebungen in Richtung Akkutauschstationen, die es hierzulande gar nicht gibt. Was ich auch wahrnehme, ist, dass die chinesischen Lkw doch deutlich einfacher konstruiert sind, was zum Beispiel gewisse Sicherheitsanforderungen angeht." All das sind Punkte, die nachbesserbar sind. Aber selbst dann könnte es in den Augen von Rose schwierig werden: "Ich sehe noch nicht, dass chinesische Technologien den Markt aufrollen oder europäische Hersteller verdrängen werden", so die Einschätzung. Grund dafür sei, dass neben einem guten Fahrzeug auch noch andere Punkte wichtig sind. "Der Nutzfahrzeugmarkt ist", so Rose, "ein schwieriges Segment, um als neuer Hersteller signifikante Volumina zu erschließen." Daran ändere auch ein attraktiver Preis nichts: An den IAA-Ständen mancher Vertreter aus China wurden geradezu utopische Raten aufgerufen: "Wir können den Preis der Konkurrenz aus Europa um mindestens 50 Prozent unterbieten, egal was sie aufrufen", war nur eine der Aussagen. Rose hält dies aber für nicht realistisch. Schlussendlich hänge auch viel von den politischen Rahmenbedingungen ab, meint der Experte: "Wir erleben im Moment ein Ringen der internationalen Politik um die richtige Strategie für die Handelsbeziehungen mit China. Zuletzt wurden Strafzölle für chinesische E-Autos erhoben. Das macht es den Herstellern natürlich nicht einfacher, ihre Produkte kostengünstig anzubieten." Interview: "Ich kann mir durchaus einen Kostenvorteil vorstellen" Herr Rose, wie haben Sie die chinesischen Marken auf der IAA Transportation wahrgenommen? Es war schon erstaunlich, nicht nur, wie stark die chinesische Zulieferindustrie auf der Messe vertreten war, sondern auch, wie groß die Stände der asiatischen Truckhersteller waren. Ich hatte den Eindruck, dass neben den Produkten auch das Bestreben wahrnehmbar war, Europa die chinesische Kultur etwas näherzubringen. In vielerlei Hinsicht war die chinesische Präsenz auf der IAA Transportation sehr ausgeprägt. Warum ist der europäische Markt für chinesische OEMs interessant? Auf der Pkw-Seite haben wir gesehen, dass sich chinesische Hersteller eine Chance ausrechnen, durch den Wandel zur E-Mobilität Marktanteile in Europa gewinnen zu können. Das hat nicht zuletzt den Hintergrund, dass auf dem heimischen Markt eine große Zahl an Herstellern um die Marktanteile buhlt. Eine Expansion nach Europa ist für viele deshalb nötig, um global wettbewerbsfähige Stückzahlen verkaufen zu können. Einem ganz ähnlichen Narrativ folgt jetzt auch die Expansion bei den Nutzfahrzeugen. Im Busbereich gibt es schon seit einiger Zeit chinesische Hersteller auf dem Markt. Das stimmt, wir können den Busbereich als einen Vorboten betrachten. Hier sehen wir, dass chinesische Hersteller bereits Ausschreibungen gewinnen, wenn es um die Vergabe von elektrischen Flotten geht. Ich würde nicht von etablieren sprechen, es ist mehr eine Art "bemerkbar machen". Wir sehen allgemein, dass chinesische Hersteller in der Regel kostengünstige Fahrzeuge anbieten, die aber auch vergleichsweise einfach ausgestattet sind. Welche USPs haben chinesische Hersteller gegenüber den klassischen europäischen OEMs? Ein USP der chinesischen Hersteller ist sicher die Nähe zur heimischen Batterieindustrie. Selbst Elektro-Trucks europäischer OEMs werden in der Regel mit Akkupacks aus China ausgestattet. Die Marken in Asien profitieren also von der Nähe zur Industrie, von kurzen Lieferwegen und einem großen Erfahrungsaustausch. Und deshalb sind die Produkte günstiger? Es wird am Ende ein Spiel aus vielen Dimensionen sein, die darüber entscheiden, zu welchen Preisen chinesische Hersteller ihre Produkte auf dem europäischen Markt anbieten können. Ich kann mir allgemein aufgrund der Wertschöpfungsketten und der Ausstattungsstruktur durchaus einen Kostenvorteil für die chinesischen Hersteller vorstellen. Deutsche Tugenden gefragt Und selbst wenn es einen Preisvorteil gibt, zeigt doch auch der Blick auf den heimischen Lkw-Markt, dass dieser nicht immer entscheidend ist. "In der Nutzfahrzeugindustrie werden Kaufentscheidungen nicht nur aufgrund des Preises getätigt - und dass, obwohl wir von einer sehr kommerziellen Branche mit geringer Marge sprechen", denkt Rose. Denn es seien auch Faktoren wie Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit eines Servicenetzes oder der Umgang mit Garantiefällen entscheidend. Deutsche Tugenden, die vielleicht den entscheidenden Vorteil bringen können, wenn es wirklich einen Kampf um die Marktanteile geben sollte. Immerhin: In diesen Punkten ist Europa China in jedem Fall noch einige Schritte voraus. Und deshalb ist in der heimischen Industrie momentan auch noch keine große Hektik zu verspüren. Karin Rådström, seit wenigen Wochen CEO der Daimler Truck AG, sagte am Rande der IAA Transportation sinngemäß, dass man, solange man seine Sache gut mache, die Konkurrenz immer schlagen könne. Und doch zeigt dieser Satz, dass man die Ambitionen aus dem Reich der Mitte mit Argusaugen verfolgt. Denn nichts wäre gefährlicher, als die teils blutjungen, aber geschäftsversessenen Hersteller zu un-terschätzen, auch wenn sie kindliche Namen wie "Windrose", "SuperPanther" oder "King Long" tragen. Der Weg nach Europa ist definitiv zu weit für ein bisschen Spielerei.

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