Reeder klagen über

Den meisten deutschen Reedereien geht es nicht gut. Die Frachtraten decken in vielen Fällen kaum die laufenden Kosten. Besonders im früher besonders lukrativen Containergeschäft hat sich der ökonomische Wind gedreht. Ein Containerschiff, für das man vor sieben Jahren noch bis zu 48.000 Euro Miete pro Tag bezahlen musste, bekommt man heute schon für 12.000 Euro oder weniger. Für die Beförderung eines 20-Fuß-Containers von Asien nach Europa erhält ein Reeder inzwischen 250 Euro, im letzten Jahr gab es für die gleiche Leistung noch 1765 Euro. Eine Frage der Größe Alle Reedereien versuchen deswegen Kosten zu sparen. Die meisten setzen dabei auf einen direkten Datenfluss. Bei Hapag-Lloyd in Hamburg wird der Verbrauch aller größeren Schiffe laufend überprüft und von einem Expertenteam "optimiert". Im Ergebnis fahren die Schiffe langsamer und verbrauchen bis zu 15 Prozent weniger Bunkeröl. Eine weitere Möglichkeit, Kosten zu sparen, sehen manche Reeder in der Anschaffung immer größerer Containerschiffe. Der Präsident des Europäischen Reederverbandes (ECSA), Thomas Rehder, hält diese Strategie für riskant. Günstiger seien die Riesen-Frachter nur, wenn man sie auch voll bekomme. Dafür fehlten jedoch oft die Voraussetzungen. Größere Reedereien machten dagegen Sinn, denn größere Unternehmen könnten die Vorteile komplexer Logistikketten besser nutzen als kleine. Mit neuen Fusionen muss also gerechnet werden. Um mit der aktuellen Krise fertig zu werden, setzen die europäischen Reeder auch auf die EU. Viele Vorschriften kosteten die Betreiber mehr Geld als nötig wäre, sagt Rehder. 35 Prozent der Kosten für den Seetransport entstünden in den Häfen: für Sicherheitskontrollen, Arbeitsbescheinigungen, Umweltprüfungen. Weniger Bürokratie könnte die Betreiber der Schiffe und die Verwaltung entlasten, ohne politische Ziele zu gefährden. Statt dessen überziehe Brüssel die Branche mit neuen Berichtspflichten. Seit Juli müssen die Reeder genau Buch führen über den Spritverbrauch und die Schadstoff-Emissionen jedes einzelnen Schiffes. Die Daten müssen sie nach Brüssel melden. Dort wird darüber nachgedacht, Grenzwerte einzuführen oder die Branche am Emissionshandel zu beteiligen. Tonnagesteuer erhalten Die Seeschifffahrt möchte auch vom Ausbau des Verkehrs-Binnenmarktes profitieren und mehr Fracht innerhalb der Europäischen Union befördern. Gegenüber dem Lkw fühlt sich Rehder dort aber benachteiligt. Ein Kapitän, der eine Fracht von einem Hafen der EU zu einem anderen bringe, brauche dafür 19 Frachtpapiere. Ein Lkw-Fahrer könne die gleiche Leistung mit nur einem Frachtpapier erbringen. Im internationalen Wettbewerb brauchten die Reeder auch politische Unterstützung, um die aktuelle Krise zu überwinden, sagt der ECSA-Präsident. Dabei können sie erste Erfolge vermelden. "Die Tonnagesteuer wird es auch in Zukunft geben", sagt Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager aus Dänemark, wo die größte Container-Reederei der Welt Maersk ihren Sitz hat. Sie sei auch aufgeschlossen für Vorschläge, wie man dieses "legitime Instrument" im internationalen Wettbewerb besser nutzen könne. Die Freistellung der Schifffahrt von der Körperschaftsteuer, die bislang an viele Bedingungen geknüpft ist, könnte in Zukunft noch üppiger ausfallen.

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