Pasta oder Baguette?

Grundsätzlich sucht man bei Vergleichstests nach dem großen Unterschied. Der liegt im Falle von Renault und Iveco im Entwicklungsjahr. Der Franzose ist das jüngste Lkw-Modell am Markt, der Italiener gehört in seinen Grundfesten zu den ältesten Modellen. 20 PS und 10 Nm - wenig Unterschied Ein Blick auf die Motoren offenbart Gleichklang. Der Renault bietet 10,8, der Iveco neuerdings 11,1 Liter Hubraum. Bei der Abgasnachbehandlung setzt Iveco auf "SCR only", Renault ist mit der ungekühlten Abgasrückführung zur Anhebung der Abgastemperatur davon nicht allzu weit weg. 480 Pferdestärken stellt der stärkste Cursor 11 bereit. Er ist mit 2250 Newtonmetern kein Drehmoment-Spitzenreiter - ebenso wenig, wie das 460-PS-Aggregat im Renault sich mit 2240 Newtonmetern bescheidet. Faktisch fahren sich beide Motoren geschmeidig und kommen auch mit hohen Lasten und anspruchsvollen Strecken gut zurecht. Um die Stärken beider Antriebe herauszuarbeiten, fuhr das VR-Testerteam die Verbrauchswertung mit einem 32 Tonnen schweren Trailer - also knapp 40 Tonnen Gesamtgewicht - sowie mit einem insgesamt 16 Tonnen wiegenden Trailer in der Teillast. Das auch vor dem Hintergrund, dass die Elfliter-Triebwerke meist zum Einsatz kommen, wenn nicht permanent hohe Last auf dem Anforderungsprofil steht. Mit dem leichten Trailer zeigt sich der Dieselkonsum beider Kontrahenten auf absolut identischem Niveau. Mit Volllast genehmigt sich der Stralis allerdings einen guten Liter mehr. Erstaunlicherweise liegt sein anteiliger AdBlue-Verbrauch trotz SCR-only-System mit 7,4 Prozent sogar etwas weniger beim T, der auf 8,0 Prozent kommt. Bei beiden Motoren vermisst man nur selten mehr Hubraum. Der Stralis fährt sich erstaunlich gut. Der VGT-Lader fördert ab etwa 950 Touren ordentlich Sauerstoff in die Brennräume. Und braucht, trotz eines kleinen Hubraums, keine hohen Drehzahlen. Der Renault-Antrieb tritt etwas weniger spontan an. Subjektiv steht vergleichbare Leistung 50 bis 100 Touren später an. Trotzdem muss der Fahrer für flottes Vorankommen den grünen Bereich nie verlassen. Schaltungen vertragen noch Feinschliff Beim 480er setzt Iveco auf die bekannte Schaltstrategie. Beim Beschleunigen überspringt die AS-Tronic in der kleinen Gruppe die "überflüssigen" Schaltstufen und dreht auch mal über den grünen Bereich hinaus. In der großen Gruppe geht sie stets bis zum Ende des grünen Bereichs (1500 Touren) und schaltet Gang für Gang. Der starke 480er könnte auch hier Schaltstufen überspringen - eine entsprechende Anpassung kommt laut Iveco noch. Gelungen präsentiert sich "Speed-Shift" mit beschleunigten Gangwechseln in den Schaltstufen 10, 11 und 12. Rückschaltungen am Berg laufen schnell und fast ohne Zugkraftunterbrechungen ab. Das Hochschalten ist leider nicht ganz so fix. Generell schaltet das automatisierte Getriebe zu viel und sollte sich öfter auf die Drehmomentreserven des Cursor 11 verlassen. Die Schaltbox des Renault kann sich - obwohl auf dem anerkannt tollen Volvo-I-Shift-Getriebe basierend - keine echten Vorteile erarbeiten. Die Schaltstrategie des Franzosen ist ganz aufs Sparen ausgelegt. So "springt" Optidriver auch im T nur in den ersten sechs Gängen. Im direkten Vergleich mit dem Volvo FH zeigt sich die Renault-Schaltbox nicht ganz so perfekt sortiert. Ab und an legt sie den weniger passenden Gang ein, schaltet am Berg zu spät runter, an der Kuppe zu spät hoch, im Bremstempomatbetrieb dann wieder zu wenig weit herunter. Auch die Eco-Roll-Funktion ist noch nicht perfekt - was für beide Trucks gilt. Und warum die Franzosen den langen vierten Rückwärtsgang sperren, bleibt ihr Geheimnis. Zudem lässt sich die schnelle Reversierstufe nur im Stand einlegen, während man R1 und R2 beim Fahren wechseln kann. Was beiden Fahrzeugen ebenfalls bislang noch fehlt, ist ein GPS-Tempomat, der wohl erst im Frühjahr 2016 kommt. Zumindest wird jetzt in beiden der seit 1. November vorgeschriebene Notbremsassistent verbaut. Das Stralis-Fahrwerk zeigt Reife Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung sind beim Stralis gelungen. Die Federung beider Achsen wie auch die Kombination aus Achs- und Fahrerhausfederung, zeigt sich geschmeidig. Mit einer direkten, aber ausreichend leichtgängigen und gut definierten Lenkung setzt der Stralis in dem Kapitel Maßstäbe. Da hat der Renault noch Nachholbedarf. Seine Lenkung gibt sich indifferent um die Mittellage. Die Kabine wankt in Kurven. Nicken beim Bremsen gibt's zwar nicht, aber die Hinterachse ist selbst voll beladen hart. Unsere Empfehlung tendiert deshalb klar zur aufpreispflichtigen Komfortlagerung des Fahrerhauses. Der fast 25 Jahre alte Rohbau des Stralis hat durchaus Vorteile: Er sorgt für Übersichtlichkeit. Und der Stralis offeriert im Gegensatz zum T eine elektrische Verstellung aller Außenspiegel. Leider sind die Spiegel klein und bieten kein besonders großes Sichtfeld. Dafür lässt sich zwischen Gehäuse und A-Säule durchpeilen, was die Durchsicht verbessert. Ganz anders im Franzosen, der nach hinten ein gutes Sichtfeld bietet, dessen Spiegelgehäuse aber so massig ausfallen, dass schon mal ein Pkw dahinter verschwindet. Die Kabinen bieten beide rund 1000 Liter Stau-raum. Doch für beide gilt, dass dieser - mit Ausnahme der riesigen Staukiste unter dem Bett des Renault - kaum vernünftig nutzbar ist. Die Idee, die Außenstaufächer in einen Bereich für Werkzeug und persönliche Habe zu trennen, ist gut. Allerdings fallen beim Iveco die Fächer klein aus und haben winzige Klappen. Wegen des an der Rückwand anklappbaren Bettes und des generell luftigeren Kabinenlayouts bietet der Stralis trotz seines Alters das bessere Raumgefühl. Die pfiffigeren und moderneren Ideen zeigt naturgemäß der Franzose. Dazu gehört das zur Ablage umbaubare obere Bett, individuell positionierbare Schalter, etwas mehr Steckdosen, ein Luftanschluss oder auch die Lenkradverstellung mit Doppelgelenk. Bedienkonzepte mit Eigenheiten Beim Bedienkonzept weisen beide ihre Eigenheiten auf: So etwa die Funktionalität der Schaltung (Hebelweg vor und zurück, statt hoch und runter), die beim T komplett anders ausfällt als bei jedem anderen Lkw. Oder die ungünstig platzierten Taster des Stralis zur Gangwahl. Ein digitaler Tacho hüben (T) oder ein unübersichtliches Farbdisplay drüben (Stralis) dokumentieren ebenfalls Individualität. Zumindest punktet der Renault mit der Konzentration aller wichtigen Funktionen aufs Multifunktionslenkrad. Das allerdings sollte sich der T-Fahrer vorher mal erklären lassen. Am Fehlen eines entsprechend sinnvollen Bedienkonzeptes zeigt sich, dass der Iveco langsam in die Jahre kommt. In puncto Service und Wartung hat dagegen der Italiener die Nase vorne. Mit 150.000 Kilometer Wartungsintervall muss er im normalen Fernverkehrseinsatz tatsächlich nur einmal im Jahr in die Werkstatt. Der Franzose fordert alle 100.000 Kilometer frisches Motoröl, das aber anders als beim Iveco nicht vollsynthetisch sein muss. Die elektronischen Helferlein, sprich Bordcomputer und Diagnosesystem, zeigen sich beim Renault umfangreicher. Klar, er ist das modernere Auto. Letztlich bedarf es aber in beiden Fahrzeugen einer Einweisung, um mit den Menüs zurechtzukommen. Im Hinblick auf die Nutzlast hat der Stralis ein wenig mehr zu bieten. Der Vergleich bisheriger Testfahrzeuge weist einen Bonus von rund 150 bis 200 Kilo für den Italiener aus. Da scheint sich die fehlende Abgasrückführung positiv bemerkbar zu machen. Bei den Service- und Wartungskosten liegt der Stralis nach unseren Erfahrungen ebenfalls ein klein wenig besser als der T. Speziell gängige Verschleißteile sind beim Iveco-Partner etwas günstiger. Allerdings hat auch Renault die Kosten für Wartungsverträge inzwischen angepasst. Für eine gewisse Kostenparität spricht auch, dass im vorliegenden Fall die Mietraten beider Fahrzeuge identisch sind. Die eingangs gestellte Frage, wer nun der Bessere ist, lässt sich nicht so einfach beantworten. Für den Iveco spricht die Ausgereiftheit, für den Renault sein avantgardistischer Auftritt. Wer konservativ denkt, wird mit dem Stralis glücklicher. Individualisten nehmen den Renault. Mehr zum Thema im Dossier Wirtschaftsrecht www.verkehrsrundschau.de/dossiers Im Test: Renault T Modell: T 460 Sleeper CabHubraum: 10.800 cm3PS (kW): 460 (338) bei 1800/minTestgewicht: 39.560/23.560 kg (leer: 7560 kg)Listenpreis (Testfzg.): ca. 127.000,- Euro (netto) Im Test: Iveco Stralis 440 S 48 Modell: Stralis 440 S 48 Hi-WayHubraum: 11.100 cm3PS (kW): 480 (353) bei 1500-1900/minTestgewicht: 39.430/23.430 kg (leer: 7430 kg)Listenpreis (Testfzg.): 140.400,- Euro (netto)

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