Nie wieder teuer tanken?

Ein Liter Diesel für 77 Cent? Das war einmal. Vor einem Jahr hatten die Kraftstoffpreise diesen Tiefstand erreicht, seitdem kennt die Kurve nur eine Richtung: nach rechts oben. Letzten Monat lagen die Brutto-Großverbraucherpreise bei 95 Cent, hat der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) ermittelt. Experten rechnen zwar für dieses Jahr nicht mit drastischen Sprüngen an der Tanksäule (siehe Kasten Seite 21). Dennoch raten sie Transport- und Speditionsunternehmern dazu, die moderaten Preise jetzt zu nutzen, um sich gegen kommende Steigerungen abzusichern. Aber zu welchem Instrument sollten Dienstleister greifen - und welches akzeptieren die Kunden? Streck Transport setzt auf Dieselfloater Um sich gegen die Risiken galoppierender Rohstoffpreise zu schützen, haben nach einer Umfrage der VerkehrsRundschau rund 80 Prozent aller Transportdienstleister Dieselzuschläge in ihre Verträge aufgenommen, meist Dieselfloater genannt. "Dieser wird bei uns mehr oder weniger mit jeder Offerte übermittelt", sagt Andreas Preiß, Sales Manager bei Streck Transport, einem mittelständischen Dienstleister aus Lörrach (250 Millionen Euro Umsatz). Aktuell ist der Zuschlag bei Streck so ausgestaltet: Sobald der Dieselpreis (ausgehend von einem Basiswert) um mehr als zwei Cent steigt, wird auf die Frachtrate ein Zuschlag in 0,4 Prozent-Schritten erhoben. Berechnungsgrundlage ist dabei der Netto-Großabnehmerpreis, den der BGL veröffentlicht; der Zuschlag wird jeden Monat berechnet, mit einem Versatz von zwei Monaten. Großverlader fordern eigene Modelle Das eigene Zuschlagsmodell ist allerdings nur eines von vielen, die Streck berücksichtigen muss. "Viele Großverlader knüpfen die Vergabe eines Auftrags an eigene Dieselfloater-Modelle", erklärt Markus Bauer, Leiter der Abrechnung bei Streck. Die Folge: Seine Abteilung muss jeden Monat 38 verschiedene Zuschläge mit unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen (zum Beispiel Preise von Aral, Astag oder Mineralwirtschaftsverband) kalkulieren. Zwar hat man versucht, diese Anzahl zu reduzieren, doch nur mit kurzfristigem Erfolg. Mit neuen Aufträgen kommen immer neue Zuschlagsmodelle auf die Abrechnungsabteilung zu. "Man hat sehr wenig Chancen, einem Großkunden das eigene Modell schmackhaft zu machen", sagt Abrechnungschef Bauer. Die sogenannten Floater haben sich gerade in Zeiten steigender Preise bewährt - sind aber nicht unumstritten. Zeigen auf den Rohstoffbörsen die Kurven nach unten, können die Klauseln nämlich zu sinkenden Frachtraten führen. Deshalb kommt auch immer, wenn der Ölpreis im Sinkflug ist, die Diskussion darüber auf, ob man sich vom Floater trennen soll. Die Verlader können sich für solche Vorstöße freilich selten erwärmen. Doch auch bei steigenden Ölpreisen bringen die Floater nicht nur Vorteile. So sorgen die Zuschläge etwa in der Buchhaltung für viel Arbeit. "Die Berechnung ist ein Heidenaufwand, gerade wenn sie - wie bei manchen - wöchentlich gemacht werden muss", sagt Jürgen Fedrowitz, auf die Speditionsbranche spezialisierter Unternehmensberater aus Gladbeck. Daneben verweist er auf ein Problem, das sich aus der Berechnungsmethode ergibt: In der Regel wird der Zuschlag in Stufen erhoben, also zum Beispiel erst, wenn der Dieselpreis um drei Cent zugelegt hat. Das bedeutet auch, dass der Transportunternehmer einen Anstieg um zwei Cent zunächst nicht an den Kunden weiterreichen kann. Da ihm in seiner Beratungspraxis wiederholt Kunden begegnen, die durch steigende Kraftstoffkosten wirtschaftliche Probleme bekommen, bietet Fedrowitz eine eigene Lösung an. Er ist auch Prokurist der Firma Portland Fuel. Das Unternehmen vermarktet Finanzprodukte, mit denen sich Spediteure gegen Dieselpreisanstiege absichern können. Eines davon ist der sogenannte Swap: Dieser Vertrag garantiert dem Speditionsunternehmer, dass er für seinen Kraftstoff nicht mehr als einen bestimmten Preis zahlt. Ein Beispiel: Die Spedition will ihren monatlichen Verbrauch von 50.000 Litern absichern; man möchte einen Bruttopreis von 1,04 Euro pro Liter Diesel kalkulieren. Dieser Preis wird dann vom Swap garantiert. Angenommen, der Dieselpreis steigt auf 1,05 Euro in einem Monat, bekommt der Unternehmer vom Finanzanbieter eine Ausgleichszahlung von 500 Euro (50.000 mal 0,01 Euro). Dieser Mechanismus wirkt allerdings in beide Richtungen! Sinkt der Preis etwa auf 1,03 Euro, muss die Spedition eine Zahlung in gleicher Höhe an den Absicherungsanbieter leisten. Dafür kostet der Swap vorab keine Gebühren. Wichtig: Hier handelt es sich um ein reines Finanzgeschäft. Der Spediteur bezieht auch nach Abschluss des Vertrags seinen Kraftstoff weiter vom bisherigen Lieferanten. Gedeckelte Preise dank Capping Eine zweite Möglichkeit, sich gegen steigende Kraftstoffpreise abzusichern, ist das sogenannte Capping. Hier garantiert wiederum ein Finanzdienstleister, dass der Preis in einer bestimmten Höhe gedeckelt ist. Beispiel: Der Spediteur will im kommenden Monat nicht mehr als 1,02 Euro pro Liter Diesel zahlen; sein Bedarf liegt wieder bei 50.000 Liter. Um den Preis in dieser Höhe zu deckeln, zahlt er bei einem Finanzanbieter zunächst eine Gebühr, zum Beispiel 0,02 Cent pro Liter, also 750 Euro (50.000 mal 0,02 Cent). Bleibt der Preis im Folgenmonat unter dem Limit von 1,02 Euro, passiert nichts. Steigt er dagegen auf 1,06 Euro, würde der Finanzdienstleister der Spedition die Mehrkosten erstatten, also 2.000 Euro (50.000 mal 0,04 Euro). Ein solches Zertifikat bieten einige Banken, aber auch Portland Fuel und die Berliner Firma Fuelguard an. Wiederum handelt es sich um reine Finanzgeschäfte. Die Spedition bezieht den Diesel von einem Anbieter ihrer Wahl. Eine dritte Option, um nicht von galoppierenden Kraftstoffkosten überrascht zu werden, ist der Kauf eines festen Kontingents bei einem Mineralölhändler. Das bedeutet, der Transportunternehmer bestellt für einen bestimmten Zeitraum eine festgelegte Menge Kraftstoff und bekommt von seinem Händler dafür einen Preis garantiert. Diese Maßnahme schafft Planungssicherheit, hat aber auch Nachteile. Zum einen zahlt der Unternehmer eine Händlermarge, zum anderen ist er verpflichtet, den Kraftstoff abzunehmen, zu verbrauchen oder einzulagern - auch wenn der Marktpreis in der Zwischenzeit gesunken ist oder er die Menge aus anderen Gründen nicht mehr benötigt. Gerade in Zeiten sinkender Ölpreise kann das ärgerlich sein. Wird noch selten genutzt: Profit-Sharing Warum nicht einfach jenseits der Grenze tanken? Dieser Gedanke mag so manchem mit Blick auf ausländische Tankstellen kommen. In Luxemburg etwa stehen auf den Anzeigetafeln für Diesel 20 Cent weniger. "Einige meiner Kunden im Raum Aachen tanken in Luxemburg. Für Betriebe direkt an der Grenze zu Polen, der Tschechischen Republik oder Polen mag sich das auch noch lohnen", so Berater Fedrowitz. Doch für die meisten sei der Bezug von Diesel aus dem Ausland oder das Tanken dort schlichtweg unwirtschaftlich. Hinzu kommt: Wer den Lkw fürs Betanken jenseits der Grenze mit zusätzlichen Tanks ausrüstet, riskiert Ärger mit dem Zoll; der hat in der Vergangenheit von solchen Tanktouristen eine Energiesteuer-Nachzahlung verlangt. Fest steht: Ganz ohne Absicherung gegen steigende Spritpreise dürfte es für die meisten Betriebe nicht gehen. Wie aber lässt sich das dem Kunden verkaufen? "Ein wichtiges Wort im Gespräch sollte 'gemeinsam' sein", betont Fedrowitz. Er schlägt folgende Strategie vor: Der Transportbetrieb sichert sich mit einem Swap oder Zertifikat gegen Preisanstiege auf dem Ölmarkt ab - und teilt sich die möglichen Ausgleichszahlungen mit dem Kunden. "Ein solches Profit-Sharing wird viel zu selten genutzt", findet der Berater. Bei allen Risiken sollte das Thema Kraftstoffkosten aber nicht überbewertet werden. Diesel macht bei einem Transportunternehmer typischerweise nur 20 Prozent der Kosten aus, im Fernverkehr vielleicht 25 Prozent. Das heißt, Preissteigerungen hier können an vielen anderen Stellen kompensiert werden, etwa bei Personal, Versicherungen, Verwaltung oder Prüfkosten. Dass Verlader, die wegen Dieselfloatern tiefer in die Tasche greifen müssen, auf andere Verkehrsträger ausweichen, ist auch unwahrscheinlich. In der Binnenschifffahrt entfallen gar 30 Prozent der Gesamtbetriebskosten auf Treibstoff. Der Schienengüterverkehr wird zwar zu 93 Prozent elektrisch erbracht und ist so eher gegen Ölpreisschwankungen immun. Die letzten Jahren zeigten aber, dass die Schiene nur selten von Hochpreisphasen profitieren konnte; ihr Marktanteil ist seit zehn Jahren fast konstant. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Diesel www.verkehrsrundschau.de/dossiers VR-Tipp Was Sie tun können, wenn sich die Preisschraube dreht Festes Treibstoff-Kontingent beim Händler kaufen- Vorteile: einfach umzusetzen, schafft Planungssicherheit- Nachteile: Kostenvorteile durch sinkende Preise lassen sich nicht realisieren, die fixe Treibstoffmenge muss abgenommen werdenFinanzinstrument Swap nutzen- Vorteile: kostet vorab keine Gebühren, sichert zuverlässig gegen Preissteigerungen ab- Nachteile: bei sinkenden Kraftstoffpreisen fallen Ausgleichszahlungen anDieselfloater in die Verträge schreiben- Vorteile: Zuschlagsklausel ist verbreitet und akzeptiert, schafft Planungssicherheit- Nachteile: die Berechnung für unterschiedliche Kunden ist aufwändig, bei Ölpreisverfall sinken auch die Frachtraten* cg* Gilt nur für einen echten "Floater". Manche Spediteure verwenden das Wort auch für normale Dieselpreiszuschläge, die nur bei steigenden Preisen ihre Wirkung entfalten.

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