Nicht von Pappe

Wenn Kögel einen Sattelanhänger mit Papierrollen-Ausstattung baut, müssen die Burtenbacher am Fahrgestell kaum etwas ändern. Denn die Tradition der vielen Querträger schon im Standardfahrgestell bewährt sich hier besonders.Das ist bei einigen Wettbewerbern durchaus nicht so. Die bauen für die Version in Papierausrüstung mit den vier oder fünf Keillochschienen nach Joloda-Patent dann ein ganz anderes Fahrgestell mit vielen Querträgern. Fahrgestell und Boden: Solider Unterbau Nur in zwei Einzelheiten ist das Chassis modifiziert. Es besitzt die Greiferkanten nach EN 284 in 4876 Millimetern Abstand. Die sind mit Greifertraversen verlängert, um beim Kranen die Kräfte zu verteilen. Schließlich können an jeder Kante mehr als zehn Tonnen hängen, denn der Cargo Rail ist konzipiert auf 42 Tonnen technisches Gesamtgewicht. Deswegen ist er mit Hutund Z-Profilen in 400-Millimeter-Abständen reich gesegnet. Die Aufgleitplatte ist massiv dimensioniert, die Längsträgerflansche sind unten hinter der Sattelplatte verstärkt und zum Heck hin gerade durchgebaut: Das müsste für die Belastungsarten im Kombiverkehr mit Papierrollen reichen. Kögel erlaubt eine Staplerachslast von neun Tonnen. Mehr gibt es in der Branche nicht. Die Bodenkonstruktion ist geteilt. Denn wegen der höher bauenden Joloda-Längsschiene muss der Boden stärker sein als beim normalen Cargo. Darum besitzt die Papierversion eine 12 Millimeter-Verschleißschicht über den eigentlichen tragenden Plywood-Tafeln. Die Bodenverschraubung ist ohne Mängel. Da sieht man bei den Torx-40-Schrauben so gut wie keinen Einzug durch die Phenolharzschicht. Kögel verwendet hier die Technik von Arnold-Cargo mit spezieller Schraubentechnik und Bohrschraubanlage. Die liefert offenbar einen so präzisen Einschraubvorgang, dass man mit der Schieblehre Unterschiede unterhalb 0,5 Millimeter misst. Der Vorteil für den Kunden: Die Plywood-Oberfläche ist damit praktisch nicht beschädigt und damit wird der Boden gegenüber Feuchtigkeit von oben fast optimal geschützt. Ganz optimal wäre ein Nachlackieren der Köpfe. Typisch Papierausstattung: Wegen der Außenrahmen-Lochleisten trägt die Seitenplane innen einen Sägezahn-Planenstreifen, damit Spritzwasser nicht von unten in den Aufbau gedrückt werden kann. Darum sind auch die DIN/EN-12640-Zurrringe zur Unterseite hin alle gekapselt. Aufbautechnik: Alusäulen und -wände Stirn- und Heckportal sind bei diesem Cargo je eine Konstruktion aus Alu-Ecksäulen und Alu-Vertäfelung. Ebenfalls typisch für Papiertrailer: Aus der Stirnwand ragt in den 2040 Millimeter messenden Drehstrahl ein Kasten hinein. In dem kann man die Ladungssicherungskeile bunkern und die Ratsche ist dort auch gut aufgehoben. Gurte und die Joloda-Stakes könnte man da auch noch unterbringen, dafür hat Kunde Nothegger aber je eine Werkzeugkiste links und rechts vor dem Achsaggregat geordert. Die Seitenplanen sind entsprechend der Kombiverkehr-Vorgabe mit Riegel-Spannverschlüssen senkrecht gesichert. Dazu kommen PWP-Boxer am Heck und die Kögel-eigene, von der BG-Verkehr geprüfte Frontverriegelung. Ein- und Ausbau der Wickelwellen gehen in Ordnung. Am Heck dürften die Schwaben noch etwas Planenstoff zugeben, damit das Spannmittel nicht so freigestellt ist. Die Hecktüren besitzen eine Vierfach-Ein-Scharnier-Aufhängung. Die Scharniere stehen bei geöffneten Türen aber leicht nach hinten über, eine Pufferung kann man aber als Option ordern. Zwei Optimierungen gab es kürzlich an den Hecktüren: Die Drehstangen sind jetzt breiter gegen die Türtafeln abgepuffert, um ein Einhämmern der Verschlüsse zu unterbinden. Und die Tafeln erhielten ringsum neue Dichtungen. Vor allem die der linken Seite wurde innen S-förmig erweitert, auf dass dann das Portal wirklich dicht hält. Entsprechend muss man beim Schließen der Türen etwas höhere Andruckkräfte aufwenden. Das kann man aber akzeptieren. Außerdem hat Kögel dem Endlaufbalken des Schiebedachs zusätzlich einen Kragen spendiert, damit das Regenwasser vom Dach nicht hinter die Türdichtungen laufen kann. Die Türverschlüsse stammen von Pastore & Lombardi. Das sind leider die Einfach-Verschluss-Langhebel, die ein beidhändiges Öffnen verlangen: Handhebel andrücken, Verschlusskralle lösen, dann zum inneren Hebel. Auf diese Verschlusstechnik ohne gegossene Gegenhalter scheinen sich momentan die meisten stückzahlstarken Trailerhersteller geeinigt zu haben. Das Dach: Vor Ersteinsatz bitte öffnen! Schon seit mehreren Jahren verwendet Kögel Schiebedächer von Versus-Omega, erkennbar an den rot gefärbten Kunststoff-Scharnieren. Im Test war das Dach sowohl von den Aufstell-Kräften des Endlaufwagens als auch von den Aufzugkräften zur vorderen Verriegelung im ersten Versuch extrem schwergängig. Das liegt daran, dass das Versus-Omega bei Kögel samt Dachplane komplett in die Obergurte aufgeschoben wird. Gestell und Plane müssen sich dann erst noch "aneinander gewöhnen". Um Überraschungen vorzubeugen, ist zu empfehlen, das System vor dem ersten Einsatz einmal komplett aufzuschieben. Um die Kraft besser zu übertragen, sollte man das aber mittig auf dem Pritschenboden laufend und nicht von der Seite her ziehend tun! Nach zwei bis drei Zügen kommt man dann auf die üblichen +/-15 Dekanewton beim Aufzug. Verkabelung: Bester Industriestandard Das Anschluss-Paneel an der Stirnwand des Nothegger-Sattels besitzt einen Kombiverteiler für die Strom-Installationen, kann also ISO-alt und ISO-neu verarbeiten. Dann geht es mit Licht und Luft am linken Längsträger Richtung Heck. Die Abteilung Druckluft trifft sich dann an einem Bremsmodul. So etwas baut Kögel bestimmt schon 20 Jahre. Drei 40-Liter-Luftbehälter hängen in zwei Traversen und auch der EBS-Modulator ist an einer Quertraverse montiert. Nachteil: Man kann den nicht tauschen, ohne das gesamte Modul vorher auszubauen. Die Experten von Kögel reklamieren für ihre Produktlinien, dass es keinen einfacheren Einbau eines Bremsmodules gibt als ihr Verfahren. Nun stellt sich die Frage, warum die großen Wettbewerber so etwas früher auch machten, aber heute nicht mehr. Der Vorrat für drei luftgefederte Achsen, bei der die Gerätehersteller pro Achse 20 Liter empfehlen, fällt etwas knapp aus: Denn man zieht Kreis drei der Zugmaschine und die beiden Bremskessel am Sattel schnell auf den gesicherten Schließdruck. Woraus folgt: Vor der Abfahrt bitte wieder aufpumpen, was unnötig Zeit und Sprit kostet. Wer also viel mit dem Hub-Senkventil an Be- und Entladestellen regulieren muss, dem ist ein Luftfeder-Zusatzkessel zu empfehlen. Die Aspöck-Lichtanlage ist hier eine Glühlampen-Version, nur Seiten-, Stirnwand und Kennzeichenleuchten strahlen in LED. Die Verkabelung ist wie die Druckleitungen ordentlich verlegt. Weil an den Testtagen auch andere Kögel Cargo im Prüfprogramm waren, kann man über die Leitungsinstallation insgesamt "Industriestandard" verkünden: Die können das. Fazit: Solide Basis zum stimmigen Tarif Im Wettbewerb der drei auf fünfstelligem Stückzahlniveau aktiven Curtainsider-Sattel-Hersteller wird sich bekanntlich nichts geschenkt. Wer als schlichter Bediener (Fahrer) hier und da ein paar Verbesserungen wünscht, dem wird - nicht nur in Burtenbach - erklärt, dass man die Teile sehr wohl als Optionen im Programm hat. Die Kundschaft möchte die auch gerne haben, aber nur ungern bezahlen. So ist der Kunden-Curtainsider immer ein Kompromiss zwischen Anbieter und Käufer. Beide werden in ihren Geschäften genug mit schmalen Renditen konfrontiert und müssen fahrzeugtechnisch "da durch." Das ist nicht immer einfach. Der Kögel Cargo gehört mit seiner klassischen Chassiskonstruktion und "dosierten" Zusatznutzen sicher zur engeren Wahl im Kombiverkehr-Papiertrailer-Geschäft. Aus dem sich andere längst verabschiedet haben - oder gar nie darauf eingestiegen sind. Alle Tests und Fahrberichte für Premium-Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank

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