Mit Gewalt oder mit Hilfe

Es gibt Momente, in denen ist eine angetriebene Achse einfach zu wenig. Da helfen auch 500 PS aus 12,4 Litern Hubraum nicht weiter. Zum Beispiel diesen Sommer beim Test einer MAN-Sattelzugmaschine (TGS 18.500 4x4H) vor einem Meiller Kippsattel. Im Plieninger Kieswerk von Ebenhöh mit reichlich Kies auf 40 Tonnen aufgeladen geht es auf Tour ins Münchener Umland. Mit der Fuhre hat die Sattelzugmaschine - auf Autobahn und Bundesstraßen klassisch im 4x2-Betrieb unterwegs - keine Probleme. Das automatisierte Schaltgetriebe (TipMatic 12 OD Offroad) vom Zulieferer ZF verrichtet seine Arbeit unauffällig. Von der Arbeit des Motors ist nicht viel zu hören, was nicht zuletzt an den grobstolligen Geländereifen liegt, die die Fahrt auf den Asphaltpassagen mit ihrem Surren untermalen. Mit 2500 Newtonmetern Drehmoment zwischen 930 und 1350 Touren hat der Motor weder mit dem Gewicht des Kies noch mit den sanften Steigungs- und Gefällestrecken rund um die bayerische Landeshauptstadt ein Problem. Um die seit diesem Jahr geltende Stufe C der Abgasnorm Euro 6 zu erfüllen, haben die MAN-Ingenieure das Aggregat an einigen Stellen überarbeitet: reibungsärmere Stahlkolben und Feuerringe, verbesserte thermostatgesteuerte Ölkühlung, geregelte Kühlmittelpumpe und ein neuer Abgasturbolader. Neben der Umwelt, die von geringeren Stickstoffemissionen während der Fahrt profitiert, haben auch Fahrer und Unternehmer etwas von den Maßnahmen. Durch die Modifikationen steht das maximale Drehmoment nun in allen Gängen zur Verfügung und das Portemonnaie soll durch einen geringeren Dieselverbrauch entlastet werden. Letzteres konnten wir im Rahmen des Fahrberichts nicht testen. Schwierige Passagen angreifen Die Offroad-Version des TipMatic-Getriebes ist für den Einsatz im Traktionsbereich ausgelegt - also unbefestigte Wege, beispielsweise in Kiesgruben oder auf Baustellen. Steht der Wählhebel auf der zusätzlichen Stellung "Dx", ändern sich die Schaltzeiten und der Automat schaltet erst bei höheren Drehzahlen. Zudem werden keine Gänge übersprungen. Runter von der Straße und wieder rein ins Kieswerk schafft es aber selbst die Offroad-Version der TipMatic nicht mehr, in allen Lebenslagen für ausreichend Traktion zu sorgen. Beladen hat der Zug mit den Testhügeln keine großen Probleme und zieht sauber hoch - so weit, so wenig überraschend. Fehlt aber der Druck des tonnenschweren Steinhaufens im Auflieger auf die Antriebsachse sieht die Welt - auch wenig überraschend - anders aus. Nur angetrieben von den Hinterrädern geht es leer den Testhügel hoch oder besser: sollte es hochgehen. Denn nach wenigen Metern ist Schluss: die Räder haben sich in den losen Untergrund gegraben. Den Berg hoch klettern Weder durch Kurbeln am Volant noch durch den Versuch, sich vor und zurück aus dem Loch zu schaukeln, kommt der Lkw frei. Der Karren steckt im sprichwörtlichen Dreck. Es hilft nur der komplette Rückzug. Zweiter Versuch - die Schmackes-Methode. Der den Test begleitende Werksfahrer meint: "Zieh mal mit richtig Gas hoch, das müsste er schon packen." Gesagt, getan. Es tut einen dumpfen Schlag und die Zugmaschine schlägt in den zuvor von ihr gegrabenen Löchern komplett durch die Federung - kommt aber hoch. Materialschonend sind solche Gewaltaktionen allerdings nicht. Also Versuch Nummer drei: der Sanfte. Den HydroDrive zuschalten und einfach den Hügel hochfahren: es klappt. Selbst wenn sich das Fahrzeug - mit noch ausgeschaltetem Zusatzantrieb an den Vorderrädern - hinten etwas eingräbt, kommt es nach dem Aktivieren der Radnabenmotoren aus eigener Kraft wieder frei und bewältigt den Rest der Steigung (siehe Kasten Seite 43). Stressfrei aufs Gaspedal wechseln Allerdings weicht bei unserem Testwagen die Schaltlogik von der Serie ab, da es sich bei unserem TGS um ein Erprobungsfahrzeug handelt. Hier werden über den Drehschalter erst die Quersperren aktiviert und dann der HydroDrive zugeschaltet. Sodass wir den Radnabenantrieb nicht ohne Sperre ausprobieren konnten. In der Serie ist es aktuell genau andersherum: Erst Hydro-Drive, dann Sperre. Als hilfreich beim Anfahren am Berg, also dem Kieshügel, erweist sich die Wegrollsperre des TGS. Per Knopfdruck aktiviert erhält das System den Bremsdruck beim Lösen des Bremspedals für etwa zwei Sekunden aufrecht. Der Fahrer kann so stressfrei auf das Gaspedal wechseln und so sanft - mit oder ohne HydroDrive - anfahren, ohne dass das Fahrzeug nach hinten rollt. Die Arbeit mit der Feststellbremse erübrigt sich. MAN nennt das System EasyStart. Nützlich beim Positionieren des Zuges vor dem Abkippen der steinigen Ladung ist Idle Speed Driving. Es ermöglicht Rangieren und langsames Fahren bei Leerlaufdrehzahl. Das verringert laut MAN zudem den Verschleiß an der Kupplung. Alternative zum klassischen Allrad Den HydroDrive-Antrieb verkauft der Münchener Lkw-Hersteller als teurere, aber dafür auch leichtere Alternative zum klassischen Allradantrieb (4x4). Mit der zusätzlich von bis zu 14.560 Newtonmetern angetriebenen Frontachse würden im Gelände auch weniger als die 500 PS an der Hinterachse des TGS reichen, um die Kiesberge zu bezwingen. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Die Allrad-Alternative So funktioniert der HydroDrive Den zuschaltbaren Vorderachsantrieb aus zwei hydraulischen Radnabenmotoren hat MAN für Verhältnisse entwickelt, die kurzzeitig zusätzliche Traktion an der Vorderachse erfordern. Das HydroDrive-Fahrzeugprogramm im MAN TGS und TGX umfasst Zweiachser, Dreiachser und Vierachser. Der Teilzeitallradantrieb ist mit dem automatisierten ZF-Schaltgetriebe TipMatic und den manuellen Schaltgetrieben kombinierbar. Das System lässt sich über den Differenzialsperren-Drehschalter auch während der Fahrt unter Last zuschalten, wenn die Hinterräder durchdrehen. Über die Hydraulikpumpe am Getriebeausgang bringen die beiden Motoren je bis zu 7280 Newtonmeter auf die Vorderräder. Der 4x4H ist rund 6000 Euro (Bruttolistenpreis) teurer als ein vergleichbarer Allrad (4x4), bringt dafür aber etwa 500 Kilo weniger auf die Waage. Zudem soll der Hydro-Drive zwischen fünf und sechs Prozent Diesel sparen, da er im ausgeschalteten Zustand, anders als der mechanische Allrad, keinen Kraftstoff verbraucht. Bei der Fahrt im Gefälle mit eingeschaltetem HydroDrive wird das Motorbremsmoment auf die Vorderachseübertragen und entlastet so die Betriebsbremse. Nach eigenen Angaben hat MAN derzeit gut 12.500 Fahrzeuge mit dem Zusatzantrieb im Markt.sv Fazit Ein Frage des Geldes Im Baustellenverkehr - überwiegend auf der Straße und nur kurz im Gelände unterwegs - ist der HydroDrive eine gute Alternative zum Allrad. Er ist zwar teurer, erhöht aber die Nutzlast und senkt den Verbrauch. Die Entscheidung ist damit letztlich eine Frage des Geldes.www.serge.voigt@springernature.comSerge Voigt, Redakteur Test+Technik

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