"Kunden und wir werden digitaler"

Wie geht es Krone aktuell? B. Krone: Die Pandemie hat uns gezeigt, dass man neue Wege gehen muss und man mit Kreativität sowie Zusammenarbeit jede Menge erreichen kann. Sie hat uns auch gezeigt, dass wir sehr offen für das Thema Digitalisierung sind. Diesen Rückenwind wollen wir jetzt mitnehmen, um schneller und effizienter zu werden. Dr. Krone: Es hat auch Vorteile in der Entwicklung. Simultanies Engineering bekommt einen deutlichen Schub, weil man über die digitalen Plattformen gleichzeitig am selben Projekt arbeiten kann. Insofern glaube ich, dass unsere Arbeitsweise durch Corona gestärkt und verbessert wurde - schneller als durch gutes Zureden oder den Versuch, Begeisterung zu schüren. Die Branche lebt sehr von persönlicher Beziehung. Wie funktioniert das aktuell? F. Albers: Natürlich verzichten wir während der Lockdowns größtenteils auf persönliche Besuche. Aber man bleibt mit dem Kunden in Kontakt, über Telefon, E-Mail, Social-Media-Kanäle - und fragt höflich nach, ob man besuchen darf. Nur wenige verweigern sich diesen Besuchen, viele freuen sich aber auch auf uns - auf Kontakt generell. Was kann ein Hersteller wie Krone zur CO2-Reduktion beitragen? B. Krone: Wir haben über die Jahrzehnte immer interessante Angebote gemacht, etwa in Bezug auf Gewichtsreduzierung und Leichtbau. Es ist vieles da, wird aber aufgrund der Mehrkosten nicht angenommen. Wobei man den Kunden keinen Vorwurf machen kann, die müssen mit jedem Cent rechnen. Da wäre der Gesetzgeber gefragt, die Dinge, die es gibt, zu fördern. Mit Leichtlaufreifen, Aerodynamik, Leichtbau kann man rund 15 Prozent Kraftstoff und damit gleichzeitig CO2 einsparen. Wenn wir dann noch über Maße und Gewichte sprechen, explodiert das Ganze förmlich. Wir tun uns so schwer, den EuroCombi mit 25,25 Metern umzusetzen. Wir sind seit Ewigkeiten am Testen und haben auf gewissen Strecken einen Regelbetrieb. Aber richtig gefördert wird das Ganze auch nicht, obwohl man damit unzählige Transporte einsparen könnte. Die Lkw werden wegen der CO2-Reduktion immer teurer. Kann das gutgehen? Dr. Krone: Solange wir nicht davon wegkommen, dass eine Allianz pro Schiene den deutschen Politikern eintrichtert, dass sie den Straßenverkehr behindern müssen, um die Klimaziele zu erreichen. Und so lange wir nicht zu den wirklich fortschrittlichen Lösungen kommen, wird sich nichts ändern. Wir brauchen Lkw, die Infrastruktur durch mehr Achsen weniger belasten. Wir brauchen Platooning, um zu höherer Effizienz zu kommen. Wir müssen davon wegkommen, dass 40 Tonnen das Ende der Fahnenstange sind. Die Bahn hat über Dekaden der Politik viel versprochen, es aber nie gehalten. Politiker wollen im Mainstream bleiben und suggerieren den Wählern, dass sie auch dafür sind, dass Güter auf die Bahn kommen. Aber die Bahn kann es nicht! Die Pläne, die Bahn wieder in die Fläche zu bringen, sind von vornherein zum Scheitern verurteilt ... Was müssen wir tun? B. Krone: Zum Beispiel in Leichtbau investieren. Moderner Leichtbau heißt, an den gewissen Stellen die richtigen Materialien zu verbauen. Im Flugzeug sind solche Materialien Standard, im E-Pkw werden sie Standard. Aber im Nutzfahrzeug sind sie unverhältnismäßig teuer. Wir sprechen da beim Sattelcurtainsider von 20 Prozent höheren Kosten. Also brauchen wir vernünftige Förderung. Wir müssen aufhören, dass der Staat in Projekte investiert, um Ideologien hinterherzurennen, die nicht erfüllbar sind. Jetzt müssen praktikable Maßnahmen her - gerade im europäischen Wettbewerb. Es kann doch nicht sein, dass ein italienischer Spediteur EU-Forderungen zu 70 Prozent erfüllt, ein Däne oder Deutscher aber zu 120 Prozent. Wäre der Langsattel ein Mittel der Effizienzsteigerung? Dr. Krone: Ja, der Langsattel. Ein spezielles Thema. Wir bauen diese Trailer. Aber Trailervermietungen und Großflotten signalisieren uns klar, dass sie das Thema nicht wollen. Wenn sich der Langsattel europaweit durchsetzen würde, haben wir die gleiche Situation wie damals bei der Umstellung von 12,5 auf 13,6 Meter. Das führt zur Illiquidität, weil die Werte der 'alten' Trailer nicht mehr mit denen der neuen übereinstimmen. Jetzt haben wir das Dilemma, dass wir neben dem 25,25-Meter-Zug diesen verlängerten Sattel haben plus der neuen Idee, zwei 13,60er-Sattel zusammenzuspannen. Ein Riesendurcheinander ... Dennoch erlebt der Langsattel seit Fall der Beschränkungen einen Boom? Dr. Krone: Ungeachtet dessen, was manche Hersteller sagen, sagt die Zulassungsstatistik etwas anderes: Ein Wachstum zeigen nur Krone, Schmitz und Schwarzmüller. F. Albers: Der Kunde, der Krone als Lieferanten hat, fragt auch bei uns nach einem 14,9-Meter-Sattel. Wir bauen diesen Fahrzeugtyp und liefern ihn auch täglich aus. Dass es einen Boom gibt, kann ich nicht bestätigen. Es sind meist die gleichen Kunden, die solche Fahrzeuge einsetzen. Auf jeden Fall hat der 14,9er Sattel einen deutlich kleineren Anteil, als es die Hersteller behaupten, die diese Fahrzeuge propagieren. Zudem darf der Typ 1 nicht grenzüberschreitend eingesetzt werden. Daran zeigt sich, dass dieser Fahrzeugtyp nicht europafähig ist und es auch nicht wird! Gibt es denn eine größere Chance, 25,25 Meter europaweit zu homologieren? Dr. Krone: Wir waren ja der erste Hersteller, der so etwas vorgestellt hat. Aber die Frage, ob und wann sich diese Idee europaweit etablieren wird, können wir leider nicht beantworten. Der Fokus von Krone liegt also auf Standard, leicht, aerodynamisch optimiert? F. Albers: Und natürlich digitalisiert, das bleibt bislang unerwähnt. Durch Digitalisierung haben wir die Möglichkeit, das Fahrzeug besser auszulasten. Allein die digitale Reifendruckkontrolle bringt viel im Verschleiß, aber auch im Kraftstoffverbrauch und damit beim CO2-Ausstoß. Realisieren die Kunden diese Potenziale? F. Albers: Selbst wenn nicht, müssen die Fahrzeuge ab 2023 serienmäßig damit ausgestattet sein, also profitiert der Kunde in jedem Fall davon. B. Krone: Über Themen wie Digitalisierung und CO2-Einsparung kann man es doch schaffen, dass die Wertschätzung für die Logistik wieder steigt und eben Logistik und der Straßentransport ein wichtiger Teil der Wertschöpfung sind. Da kann man noch einiges bewegen. Haben Sie Digitalisierung und Telematik zu lange Daimler, MAN und Co. überlassen? F. Albers: Man hätte vielleicht mehr kommunizieren können. Aber interessant ist es doch nur, wenn Lösungen da sind, die der Unternehmer nutzen kann. Die reine Telematik ist wie ein blutleerer Kreislauf. Interessant wird es jetzt, etwa mit Auslesen und Regelung der Kühlmaschine oder dem Fernfreigeben von Türenöffnungen. Dr. Krone: Ich glaube zudem, dass vor allem die großen Logistikdienstleister längst die Vorteile der Digitalisierung erkannt haben und sie für sich nutzen. Aber die Kleinen, die mit dem letzten Cent rechnen müssen, nutzen das sicher noch nicht in dem Maße, wie es sinnvoll wäre. B. Krone: Im Grunde genommen müssen doch beide Teile eines Lkw eine Telematik haben. Ich will in der Zugmaschine etwa wissen, wie die Lenkzeit ist, ob der Fahrer den Lkw sparsam bewegt oder ich Geofencing nutze. Gleichzeitig will ich etwas über den Zustand der Ladung wissen. Will wissen wo ein gegebenenfalls unbegleiteter Trailer ist, ob die Kühlmaschine läuft, ob ich noch etwas zuladen kann. Ich glaube, dass wir alle vor zehn Jahren die Möglichkeiten noch unterschätzt haben. Richtig Fahrt hat das Thema erst jetzt bekommen, und hätte man es erahnen können, hätte man auch mehr Gas geben können. Heute sollte der Kunde verstehen, dass es einen wirklichen Mehrwert hat. Den müssen wir ihm erklären und es schaffen, dass er diesen Mehrwert auch erkennt. F. Albers: Der Kunde muss seine Vorteile generieren, etwa im Fuhrparkmanagement, wo wir natürlich unterstützen, wenn es unter anderem um 'Predictive Maintenance' geht. Aber natürlich muss auch der Gegenpart, das Netzwerk aufgerüstet sein. Gibt es denn überschaubare, kostengünstige Telematiklösungen? Frank Albers: Vor zehn, 15 Jahren war das Thema für kleine Unternehmen sicher zu teuer. Aber über den Zeitverlauf ist es günstiger geworden. Krone rüstet alle Kühlauflieger serienmäßig mit Telematik aus. Was der Unternehmer machen muss, ist, die Telematik aufzuschalten und die Daten für sich zu nutzen und zu verwerten. B. Krone: Die Hardware ist ja auch nicht das Problem. Wir werden irgendwann dahin kommen, dass jeder Trailer von Krone eine Telematik hat. Wie sich der Kunde aufschaltet, also mit welcher SIM-Karte und welchem System, steht ihm frei. Anderes Thema: Schließt Krone irgendwann die Lücke zwischen dem Lastenfahrrad von Rytle und den KEP-Aufbauten? B. Krone: Das kommt immer auf die Region an. Es gibt bereits Länder wie Singapur, wo Rytle und ähnliche Konzepte im Straßenbild auftauchen. Und für eine Erweiterung unseres Portfolios benötigen wir die richtige Idee und den richtigen Ansatzpunkt. Aber ein E-Bike, dann ein, sagen wir mal, E-Fahrzeug und dann das KEP-Fahrzeug können wir uns durchaus vorstellen. Würde Krone so etwas selbst machen oder im Zuge einer Partnerschaft? B. Krone: Das müsste man sehen. Konkrete Pläne haben wir aktuell nicht, aber vorstellen können wir uns so etwas. Dr. Krone: Wir haben auch schon konkrete Angebote, seit wir im Bereich E-Mobilität unterwegs sind. Da kommen viele Leute mit teils durchaus interessanten Ideen auf uns zu. B. Krone: Trotzdem konzentrieren wir uns aktuell auf Rytle. Wir haben jetzt einen Partner in den USA gefunden. Dort produzieren wir für einen großen Online-Versandhändler für bestimmte Pilotprojekte. Wir haben unseren Lead-Customer, Sie wissen, der mit den braunen Fahrzeugen. Mit dem wir quer durch die USA Tests machen. Und die Ergebnisse sind ebenso hervorragend wie mit den 'Gelben' in Deutschland. Grundsätzlich setzen wir bei den Partnerschaften auf die großen Player. Ein relativ neues Geschäft sind Transportkälteanlagen. Wie sieht es mit deren Elektrifizierung aus? B. Krone: Wir haben bereits eine solche Anlage zusammen mit THT, Twan Heetkamp Trailers, entwickelt. Die sogenannte New Cool wurde kürzlich bei unserem Presseworkshop vorgestellt. Mit Twan Heetkamp arbeiten wir in dem Bereich seit gut drei Jahren zusammen. Letztlich kam er auf die Idee, dass ein Auflieger durch Rekuperation Elektrizität speichern kann, die man für ein Kühlaggregat verwendet. F. Albers: Aktuell laufen bereits rund 50 Fahrzeuge, THT hat inzwischen die dritte Generation am Start. Wie üblich werden die Komponenten immer besser, die Batterien immer kleiner. Und THT hat bereits eine Kalkulation, dass sich das elektrische Kühlaggregat schon jetzt nach etwa sieben Jahren rechnet. Ungeachtet davon haben wir auch bereits an einem Projekt für Innocent mitgearbeitet, dem Smoothie-Hersteller, in dessen Rahmen wir einen vollelektrischen Kühl-Lkw samt E-Zugmaschine realisiert haben. Das gesamte Interview finden Sie online unter www.verkehrsrundschau.de/krone In Kürze Die aktuellen Ziele zur CO2-Reduktion bedürfen erheblicher Anstrengungen. Vor allem werden die Fahrzeuge dadurch teurer. Neben einer besseren Digitalisierung fordert Krone Förderprogramme der Regierung und die Bevorzugung der Bahn zu beenden.