Für hohe Ansprüche: Neue Kühlfahrzeuge und Transport-Kälteanlagen

Gerade in schwierigen Zeiten tun gute Botschaften gut - etwa die, dass sich der Markt für Kühlfahrzeuge robust entwickelt. Besonders hervorzuheben sei die verstärkte Nachfrage von Großflottenbetreibern, heißt es bei Schmitz Cargobull. Ab Februar will das Unternehmen sogar die Produktionskapazitäten erhöhen. Krone spricht von leichten Rückgängen, verzeichnet aber marginale Marktanteilszuwächse. Gleichzeitig würden die Anforderungen der Kunden steigen, melden beide Hersteller. Mehrkammerlösungen gewännen an Bedeutung, die Kühlfahrzeuge von heute sollen maximal flexibel sein. Diese Anforderungen erfüllt Schmitz nach eigenen Angaben auch mit Komplettausstattungen ab Werk, also Kühlkoffer inklusive Kühlgerät, Services und digitalen Lösungen. Die vernetzte Infrastruktur der TrailerConnect-Telematik von Schmitz und die Anbindung an ein Alarm- und Kommunikationssystem ist demnach auch dafür verantwortlich, dass der S.KO Cool die Zertifizierung nach TAPA-TSR1-2023-Standards, der höchsten Anforderungsstufe an die Lieferkettensicherheit, erhalten habe. Citysattel in mehr Längen Zur IAA Transportation präsentierte Schmitz mehrere neue Ausführungen seiner Kühlfahrzeuge. So erlaubt der Standardkühler S.KO Cool dank einer angepassten Position des Decken-Zusatzverdampfers nun auch die Kombination mit einem Rolltor. Und das EcoPack, ein aerodynamisch gestalteter Staukasten, optimiert die Luftführung am Fahrzeugheck. Wichtige Neuerungen betreffen den Spezialisten für die Distribution S.KO City. Dazu zählen eine optimierte Elektrik mit zentralem Schaltkasten, der alle Anschlüsse an einem Ort bündelt, ein neues Heck mit verbessertem Rückleuchtenschutz und ein Sicherheitspaket mit Ladebordwand-Blockierfunktion und Rückfahrkamera. Besonders die neu entwickelten Längen des City-Sattels kommen laut Hersteller bei den Kunden gut an. Die Varianten S.KO 10 City mit 9,0 und S-KO 18 City mit 9,8 Meter Länge sollen sich in dicht besiedelten Gebieten bewähren. E-Kühler kaum gefragt Positives Kunden-Feedback gab's demnach auch für den vollelektrischen S.KOe City. Doch die Nachfrage nach vollelektrischen Kühlmaschinen und nach E-Kühlern ist laut Schmitz verhalten, wobei die Funktion der Technik positiv bewertet würde. Die Hürde sei der Preisunterschied zu Kühlern mit dieselbetriebenen Aggregaten, besonders wenn eine Rekuperationsachse zum Einsatz kommt. Auch sei die Absicherung der Kühlkette mit dieselbetriebenen Modellen leichter. Das bestätigt Pascal Siegmund, Leiter Transportlogistik International bei Kaufland. Das Unternehmen betreibt acht E-Trailer von THT New Cool mit Valx-Rekuperationsachse in Kombination mit Mercedes eActros 300, um Filialen zu beliefern. Die Tourlänge beträgt im Mittel 70 Kilometer, die Batterie wird bedarfsweise während der Beladung geladen. "Da wir auch Tiefkühlware ausliefern und die in den Trailern verbaute Technik ohne Rekuperationsachse gerade im Hochsommer noch nicht ausreichend leistungsfähig ist, um die Kühlung der Ware sicherzustellen, kommt für uns nur ein E-Kühler mit Generatorachse in Frage", erklärt Siegmund. "In Sachen Wirtschaftlichkeit verzeichnen wir positive Effekte", heißt es bei Kaufland vorsichtig. Break-even im Stadtbetrieb Optimistischer beurteilen die Anbieter der Elektrifizierungspakete die wirtschaftliche Situation - etwa BPW, die mit Thermo King das AxlePower-System anbieten. Demnach hätten die Ergebnisse nach mehr als 350.000 Testkilometern bei zehn Kühllogistikern die Wirtschaftlichkeit der ePower-Generatorachse belegt. So habe einer der Versuchstrailer im Testbetrieb 20 Wochen lang nonstop allein durch rückgewonnene Energie gekühlt. Für den Einsatz in Ballungsräumen habe sich die Kombination mit einer rein elektrischen Kühlung als wirtschaftlich optimal erwiesen, im Mischverkehr empfehle sich ein diesel-elektrisches Hybridaggregat. Lediglich im Langstreckenbetrieb wären größere Batterien erforderlich. Deshalb könne sich dort der Diesel noch als wirtschaftlichster Kühlantrieb behaupten. Auch der norddeutsche Fleischverarbeitungsverbund Goldschmaus Gruppe liefert positive Zahlen für elektrische Anlagen. Er beliefert mit Volvo FL und FM electric, die mit TEJ-130-Kühlanlagen von Mitsubishi Thermal Transport Europe (MTTE) ausgerüstet sind, vom Produktionsbetrieb Garrel aus Supermärkte im Umkreis von 100 Kilometern. Eine Auswertung des Unternehmens zeigt, dass die Anlage des FL von Januar bis Juli 2024 pro Monat durchschnittlich 260 Kilowattstunden (kWh) verbraucht hat. Für das Gesamtjahr 2024 rechnet Goldschmaus mit 2,3 kWh pro Betriebsstunde. Abhängig vom Strompreis würden sich deutliche Ersparnisse gegenüber der Dieselvariante ergeben. Zur IAA hat MTTE mit der TEF 1500 auch ein vollelektrisches Stirnwandgerät für Trailer vorgestellt, das mit 14.600 Watt im Frischdienst die gleiche Kälteleistung wie das Dieselpendant TFV150 liefern soll und 8.090 Watt im Tiefkühlbereich leistet. Mehr Auswahl an E-Kühlanlagen Ebenfalls zur IAA präsentierte Thermo King mit der E-Serie vollelektrische Anlagen für Nutzfahrzeuge von leicht bis schwer. Premiere feierten dort die E-Serie für Lkw von 7,5 bis 26 Tonnen sowie die Modelle E-100e und E-200e für leichte Nutzfahrzeuge mit bis zu zwölf Kubikmeter Ladevolumen. Sie lassen sich mit Verbrennungsmotoren und mit batterieelektrischen Fahrzeugen kombinieren, der Betrieb mit den E-Coolpac-Batteriemodulen sei auch möglich. Diese sollen modular eine Leistung von 15 bis 105 kWh bereitstellen. Auch das neue motorlose Trailer-Stirnwandgerät A-500e Spectrum Multitemp lässt sich mit AxlePower-System, E-Coolpac- und Energ-e-Batteriepaketen sowie mit ePTOs kombinieren. Eine weitere Alternative zum E-Kühler ist laut Schmitz Cargobull die Option ePTO in Kombination mit der hybriden S.CU d80, die bei Bedarf in Verbindung mit einer E-Zugmaschine auch einen rein elektrischen Betrieb ermögliche. Diese Option ist für den S.KO Cool und die City-Version verfügbar. eCelsineo in Entwicklung Auch Krone setzt auf Vielseitigkeit. Den Multitemp-Cool Liner legen die Emsländer nach eigenen Angaben so aus, dass er viele Freiheiten beim Einrichten der Kammern bietet. Dank neuer Technik lasse sich die Position des Zusatzverdampfers flexibel anpassen und die überarbeitete, ATP-geprüfte Isowall-Quertrennwand lasse sich nun über die gesamte Fahrzeuglänge positionieren. In Entwicklung ist die elektrische Ausführung der Transportkälte-Anlage eCelsineo von Krone und Liebherr. Das System könne mit allen Krone Cool Linern kombiniert werden. Die eCelsineo hat im Tiefkühlbereich einen Leistungsbedarf von 15 Kilowatt (kW). Auch Kögel will mit einer besonders effizienten Transportlösung stärker vom Kühlermarkt profitieren. Die Liteshell-Paneele des Aufbaus kommen ohne Stahldeckschicht aus, eine Folie aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) soll für Widerstandsfähigkeit der Hartschaumwand sorgen. Auch die Bodenkonstruktion mit eingeschäumten GFK-Querträgern statt Holzversionen ist neu. Der Gewichtsvorteil gegenüber dem Industriestandard soll 700 Kilogramm betragen. Noch dieses Jahr sollen die Kundentests beginnen, 2026 die Serienproduktion. Innenlader statt Gliederzug Als Alternative zum Gliederzug im Verteilerverkehr positioniert Langendorf den zweiachsigen Doppelstock-Innenlader City Flexliner SDT-18. Bei 11.500 Millimeter Ladelänge und zwei Ladeebenen fasst der kurze Flexliner 42 Europaletten oder 67 Rollbehälter, während ein Standardgliederzug Raum für 38 Paletten oder 63 Rollbehälter bietet. Außerdem spare der vierachsige Sattelzug gegenüber dem fünfachsigen Gliederzug 2,4 Cent Maut je Kilometer. Zudem sind beim Innenlader nur eine Ladebordwand und nur ein Kühlaggregat mit Zusatzverdampfer nötig. Die ersten Endurancer-Anlagen von Sunswap drehen ebenfalls Testrunden bei Kunden. Das Unternehmen kombiniert ein elektrisch angetriebenes Stirnwand-Kühlaggregat für Auflieger mit einem Batteriepack und Solarzellen auf dem Dach des Fahrzeugs. Langendorf verspricht geringere TCO im Vergleich zu dieselbetriebenen Systemen. Womöglich kommt der Break-even vollelektrischer Kühler doch noch in Sicht. Cooler Gipfelstürmer Die Bayerische Zugspitzbahn hat einen Mercedes Atego 1530 4x4 beschafft, um ihre gastronomischen Betriebe auf Deutschlands höchstem Berg zu versorgen. Das Fahrzeug mit permanentem Allrad und erhöhter Bodenfreiheit ist für Einsätze im Gebirge ausgelegt und verfügt über einen FIP-Aufbau mit Multitemp-Einrichtung von Kiesling sowie eine Bär-Cargolift-Ladebordwand als Heckverschluss. Eine Carrier Supra 1150 MT-S erzeugt die Kälte. Der Kampf ums Kältemittel Die Verschärfung der F-Gas-Verordnung im vergangenen Jahr erfordert auch in der Transportkälte Kältemittel mit niedrigerem Global Warming Potential (GWP). Trotz Ausnahmeregelungen für den Straßengüterverkehr, die zumindest noch die Verwendung erlauben, begrenzt die gesetzliche Verknappung der am Markt verfügbaren Mengen von F-Gasen mit hohem GWP von 2000 und mehr, wie es R410A und R452A aufweisen, womöglich die Verfügbarkeit der Anlagen und hat bereits zu einer Verteuerung dieser Kältemittel gesorgt. Neben Ecooltec, die mit der TM182 bereits marktreife rein elektrisch angetriebene Lösungen für schwere Nutzfahrzeuge mit den natürlichen Kältemitteln CO2 (R744, GWP 1) und Propen (R1270, GWP 3) bei zahlreichen Kunden im Alltagseinsatz betreiben, arbeiten die Transportkälte-Spezialisten an Low-GWP-Kältemitteln mit CO2-Äquivalenten im niedrigen dreistelligen Bereich und weniger. Schmitz Cargobull, Thermo King und Carrier Transicold bestätigen zwar, solche Ausführungen zu entwickeln, hüllen sich aber in Schweigen, um welches es sich dabei handelt. Carrier stellte zur IAA das Aufliegeraggregat Vector HE 19 vor, das mit HVO und B100 kompatibel ist und ein Low-GWP-Kältemittel verwendet, das gegenüber R452A die CO2-Emissionen um das Neunfache reduzieren soll. Das Unternehmen verriet aber ebenfalls nicht, um welches es sich handelt.

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