Brüssel. Die Kommission will daran festhalten, die Hafendienste weiter zu liberalisieren. Weil die Ergebnisse der ersten beiden „Hafenpakete“ hinter den Erwartungen der Brüsseler Behörde zurückgeblieben sind, hat sie bereits vor zwei Jahren ein „Drittes Hafenpaket“ vorgelegt, das im Ministerrat und im Europäischen Parlament auf zahlreiche Vorbehalte stieß. Viele Häfen haben eine lange Tradition als öffentliche Einrichtung und verstehen sich nicht als privatwirtschaftliche Akteure. Obwohl gerade die großen Seehäfen auf europäischer Ebene im Wettbewerb miteinander stehen.
In Brüssel möchte man dafür sorgen, dass dieser Wettbewerb nicht verzerrt wird. Der Vorschlag der Kommission sieht mehr Transparenz bei der Finanzierung der Häfen und der dazugehörigen Dienstleistungen vor. Hafendienste sollten möglichst nicht im Monopol betrieben sondern für neue Anbieter geöffnet werden. Die europäische Transportarbeitergewerkschaft ETF ist „sehr besorgt“, dass dadurch die Sicherheit des Schiffsverkehrs beeinträchtigt wird.
Die Mehrheit der Abgeordneten betrachtet die Liberalisierung der Häfen vor allem aus der nationalen Perspektive. In den meisten Mitgliedsstaaten ist der Staat der wichtigste Investor in der Hafenwirtschaft, in vielen Fällen auch der Betreiber vieler Hafendienste. Als Investor war der Staat in der Vergangenheit weitgehend geschützt vor der europäischen Wettbewerbskontrolle. Straßen, Brücken oder Hafenanlagen konnten aus der Staatskasse finanziert und privaten Betreibern zur Verfügung gestellt werden. Auch wenn das im wirtschaftlichen Sinn nicht rentabel war. Damit konnten die Mitgliedsstaaten regional- und strukturpolitische Akzente setzen.
Das taten sie auch. So bauten der Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt auf dem Flughafen Halle-Leipzig für 350 Millionen Euro eine neue Startbahn, um den Expressdienst DHL zur Verlegung seines europäischen Luftfracht-Drehkreuzes von Brüssel nach Schkeuditz zu verführen. Der Europäische Gerichtshof stellte im Dezember 2012 fest, dass es sich dabei um eine verbotene Beihilfe handelt. Bislang galt der Grundsatz, dass staatliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nicht als „wirtschaftliche Tätigkeit“ betrachtet wurden. Diesen Grundsatz haben die höchsten Richter mit dem Halle-Leipzig-Urteil gekippt. Eine „wirtschaftliche Tätigkeit“ liege schon dann vor, wenn der spätere Betrieb der Anlage, in diesem Fall der Startbahn, eine „wirtschaftliche Tätigkeit“ darstelle. Damit fällt der Bau der Startbahn unter die Regeln des europäischen Wettbewerbsrechtes, was vorher nicht der Fall war. Damit geraten nun auch Investitionen in die Infrastruktur von Seehäfen in den Bereich der europäischen Beihilfenkontrolle. (tw)
