Ist das Bessere des Guten Feind?

Technik sollte nie sich selbst dienen, sondern immer dem Nutzer. Angesichts deutlich hinter den Erwartungen zurückgebliebener Verkaufszahlen fragt man sich, ob Volvo mit der Einzelradaufhängung nicht zu viel des Guten getan hat - auch vor dem Hintergrund einer sehr gut abgestimmten Starrachse. Jetzt kommen die Schweden mit dem ersten Doppelkupplungsgetriebe für Schwer-LKW. Erneut eine Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat? Zumal mit I-Shift eines der anerkannt besten automatisiereiner sehr gut abgestimmten Starrachse. Jetzt kommen die Schweden mit dem ersten Doppelkupplungsgetriebe für Schwer-LKW. Erneut eine Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat? Zumal mit I-Shift eines der anerkannt besten automatisierten Getriebe im Portfolio ist. Die Latte für Dual Clutch liegt also ziemlich hoch. Nach dem ersten Fahreindruck auf schwerer spanischer Autobahntopografie ist der Eindruck gespalten. Er ist positiv, weil die neuen Getriebe mit wenigen Abstrichen gut funktionieren. Die Schaltzeiten sind tatsächlich deutlich verkürzt, der Schaltkomfort zeigt sich erhöht. Negative Aspekte der neuen Technik sind 5000 Euro Bruttoaufpreis und in Zeiten ohnehin schon übergewichtiger Euro-6-LKW noch einmal 101 Kilo Zusatzgewicht durch die zweite Kupplung sowie eine deutlich in die Länge gewachsene Kupplungsglocke. Zwei Getriebe in einem Gehäuse Die Dual Clutch genannten Schaltboxen sind genau genommen zwei Getriebe in einem: Getriebe Nummer eins schaltet die ungeraden Gänge (1, 3, 5, ...), Getriebe Nummer zwei die geraden (..., 8, 10, 12). Weil man natürlich keine zwei Schaltboxen nebeneinander unterbringt, sind die Räderwerke ineinander verschachtelt und verfügen jeweils über eine eigene Kupplung. Der Kraftantrieb erfolgt über zwei Wellen, eine äußere Hohlwelle, in der eine weitere Welle fürs zweite Getriebe läuft. Je nachdem, ob der Fahrer beschleunigt oder verzögert, wählt die Getriebesoftware den jeweils folgenden Gang bereits vor. Fährt der beladene LKW mit 40 Tonnen im zweiten Gang an, ist der dritte Gang bereits eingelegt. Beim Schalten öffnet eine Kupplung, zeitgleich schließt die zweite und der Gang wird in Sekundenbruchteilen gewechselt. Der Fahrer bemerkt es nur am Drehzahlmesser. Nur der Gruppenwechsel ist normal Diese Lastschaltungen bewerkstelligt das neue Getriebe in allen Gängen mit Ausnahme der Range-Schaltung vom sechsten in den siebten Gang. Vor allem die Hochschaltungen funktionieren extrem schnell, ohne Zugkraftunterbrechung und Schaltrucke oder merkbaren Kupplungsschlupf. Bei den Rückschaltungen unter Last am Berg zeigt sich beim ein oder anderen Schaltvorgang ein kurzer Schlupfmoment in der Kupplung. Angeblich bleibt der aber ohne negative Folgen für den Verschleiß. Schön sind die schnellen Rückschaltungen ohne Motormoment im Motorbremsbetrieb. So bleibt auch beim Schalten das Bremsmoment der VEB nahezu nahtlos erhalten. Dass die "Volvo Engine Brake" mit 40 Tonnen auf spanischen Gefällstrecken trotzdem leistungsmäßig überfordert ist - geschenkt ... Ein wenig ins Schleudern kommt Dual Clutch beim Beschleunigen mit Vollgas. Um Gänge springen zu können, geht das Getriebe von der Lastschaltung in den Normalmodus. Bleibt am Ende die Frage, was wirtschaftlicher ist: Gang für Gang als Lastschaltung oder eben das von I-Shift bekannte Prozedere mit Gangsprüngen? Weil Dual Clutch generell als Overdrive-Getriebe ausgelegt ist, geht der Spritspar-Bonus der schnellen Schaltungen wieder verloren und die neuen Getriebe bringen keine Ersparnis im Vergleich zu I-Shift. Die Doppelkuppler sollen vor allem bei Flüssigkeitstransporten Vorteile bringen, weil Zugkraftunterbrechungen und damit das Schwappen unterbleiben. Dumm nur, dass Tanktransporteure jedes Kilo Nutzlast brauchen. Am Ende bleibt ein vorerst bitteres Fazit: I-Shift hat die Messlatte so hoch gelegt, dass Dual Clutch zu teuer und zu schwer ist, um tatsächlich besser zu sein. Zudem ist es nur für den 13-Liter-Motor verfügbar. Dabei könnte sie vor allem der 16-Liter im Schwertransport oder im Wald als Holzlaster viel besser brauchen. Die neuen Volvo FH16 Euro 6 Sauberer, mit gleicher Leistung bei weniger Drehzahl Seit Juli sind die neuen FH16-Modelle verfügbar. Neu bei Euro 6 ist eine Common-Rail-Einspritzung mit maximal 2400 bar Einspritzdruck sowie ein Twinturbo mit nachgeschaltetem VGT-Lader. Der zeigt im Fahrtest seine positiven Eigenschaften und führt zu einem sehr agilen Ansprechverhalten des großen Motors. Das maximale Drehmoment liegt jetzt bei allen drei Leistungseinstellungen 100 Umdrehungen früher als bei den Euro-5-Aggregaten an. Das verringerte Drehzahlniveau erlaubt längere Achsübersetzungen für weniger Geräuschemissionen und niedrigere Verbräuche, ohne dass man Abstriche bei der Performance machen müsste. Ein im wahrsten Sinn des Wortes starkes Stück ist die verbesserte Volvo Engine Brake (VEB) mit jetzt 470 kW (639 PS) Bremsleistung bei 2200/min.Ein optimierter Lüfter sorgt für niedrigere Energieaufnahme, verbessert aber gleichzeitig die Kühlluftumströmung des Motors. Eine Voreinspritzung - Piloteinspritzung genannt - verringert Verbrennungsdruckspitzen und führt zum leiseren Motorlauf. Die Leistungseinstellungen wurden gegenüber Euro 5 nicht verändert, das bedeutet weiterhin:- 550 PS, 2900 Nm- 650 PS, 3150 Nm- 750 PS, 3550 NmGenerell sind die neuen FH16 mit automatisierter I-Shift-Schaltung ausgestattet. Für den FH16-550 gibt es zudem eine Version mit manuellem Getriebe und ein auf 2800 Nm reduziertes maximales Drehmoment. gg

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