Eine kraftvolle, goldene Mitte

Knapp 54 Prozent aller in Deutschland verkauften FH tragen ein 500er-Typenschild neben den Türgriffen. Womit sich die zweitstärkste Einstellung von Volvos 13 Liter großem Reihensechszylinder zum Volumenmodell gemausert hat - und zwar zu einem kräftigen: Ab 1000/min Touren schickt der Motor 2500 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse, 400 Umdrehungen später stemmt er seine ganzen 500 PS gegen Steigungen. Selbst ernst zu nehmende Stiche auf unserer Testrunde überwindet das per 3,64er-Hinterachse übersetzte Testfahrzeug trotz 40 Tonnen Gesamtgewicht problemlos im zwölften Gang mit niedrigen 1000 Touren, ohne über Gebühr an Tempo zu verlieren. Vibrationen, die dem Fahrer sauer aufstoßen könnten, bleiben für das Aggregat auch bei solch niedrigen Drehzahlen ein Fremdwort. Darum weiß auch die automatisierte Schaltung I-Shift. Die tritt hier übrigens in ihrer normalen Ausführung und nicht in der teuren Version mit Doppelkupplung auf. Letztere halten wir für überflüssig, denn auch die Normalversion fährt bei Schaltgeschwindigkeit und -strategie weiterhin ganz vorne mit. Die von den Schweden selbst entwickelte Schaltbox reagiert unverzüglich auf Gaspedalbefehle und wechselt die Schaltstufen auch unter Last sauber und schnell sowie (fast) immer genau zum richtigen Zeitpunkt. Besser Knöpfchen als Hebel Folgerichtig lautet unsere nächste Empfehlung, den FH mit der I-Shift-Bedieneinheit im Armaturenbrett anstatt des am Fahrersitz montierten Schalthebels zu bestellen. Der steht nach Feierabend eh nur im Weg, auch wenn er sich auf Knopfdruck abklappen lässt. Zwar sind die versteckt in der Mittelkonsole platzierten Tasten während der Fahrt kaum bedienbar, manuelle Eingriffe ins Schaltgeschehen ignoriert die Elektronik aber meist sowieso konsequent. Ebenfalls im Testwagen nicht verbaut ist die von Volvo optional angebotene Einzelradaufhängung an der Vorderachse. Soll uns nur recht sein, schließlich leisten sich auch dieses teure Extra nur wenige Kunden. Legt der FH doch auch mit der gekröpften Faustachse in Kombination mit den Zweiblatt-Parabelfedern ein exzellentes Fahrverhalten an den Tag. Weder stoßen bei Fahrbahnunebenheiten harte Schläge bis zum Fahrerrücken durch, noch erlaubt sich der FH ein unverbindliches Fahrverhalten. Auch mit der Direktheit und dem Rückmeldungsverhalten der Lenkung waren wir zufrieden, obwohl das Testfahrzeug über Dynamic Steering verfügte, bei dem die Lenkkräfte elektrisch auf ein Minimum verringert werden. Eine Unterstützung, die der Fahrer insbesondere beim Rangieren nicht mehr missen möchte, weil sich das Lenkrad sogar im Stand buchstäblich mit dem kleinen Finger drehen lässt. Dynamic Steering geben wir deshalb eine klare Kaufempfehlung. Eine überarbeitete Steuerungssoftware spendierte Volvo seinem "I-See" genannten GPS-Tempomaten. Auf diese Weise soll das System nun auch die letzten Hügel europäischer Straßen kennen und entsprechend zum Spritsparen nutzen. Vor allem will Volvo aber die bisherigen Aussetzer abgestellt haben, die in der Vergangenheit auftraten, wenn das System die Verbindung zur "Datencloud" - wie es die Schweden nennen - verlor. Ersteres können wir nach unserer 352 Kilometer langen Testrunde bestätigen, Zweiteres nur mit Einschränkung: Der Tempomat arbeitet jetzt tatsächlich noch feinfühliger und findet an jedem Hügel den besten Kompromiss zwischen Schubabschaltung und Eco-Roll. Auf der letzten Etappe unserer Teststrecke, auf der A 8 zwischen Dasing und München, verlor I-See aber erneut für einige Kilometer den Kontakt zum "Mutterschiff" und war während dieser Zeit blind. Scheinbar sind die Systeme der Konkurrenz, bei denen die Topografiedaten direkt auf dem Fahrzeugrechner hinterlegt sind, doch die zuverlässiger funktionierende Lösung. Bergab verzögert die Kombination aus VEB+-Motorbremse und Voith-Retarder die 40 Tonnen schwere Fuhre mit nicht weniger als 1122 PS. Die haben keine Probleme, die Fuhre auch in schwersten Gefällen bei 90 km/h zu halten. Gegen die Überschwingfunktion (übrigens eine Volvo-Erfindung), die das eingestellte Bremsomattempo am Ende von Gefällen bewusst erhöht, ist dagegen auch das beste Bremssystem machtlos. Wobei man beim FH noch froh sein darf, dass es die Schweden bei plus zwei km/h belassen. Wir empfehlen trotzdem, diese Funktion, die den Fahrer bei einer Kontrolle schnell in Erklärungsnöte bringen kann, per Betriebsbremse zu eliminieren - wobei der FH immerhin den gesetzten Tempomaten aktiv hält. Oder besser noch: Man lässt sie gleich in der Werkstatt ganz abschalten. Niedriger Verbrauch auf der Teststrecke Der Praxisbezug zeugt dafür, dass FH-Fahrer außerhalb des Tempomatmodus auf einfache Weise zwischen Eco-Roll oder Schubabschaltung wechseln können. Rollt der Volvo auf Ampeln oder Ortseinfahrten zu, genügt ein Zug am rechten Lenkstockhebel, um den Gang wieder einzulegen und ohne Verbrauch dahinzurollen. Kleinigkeiten, die zum niedrigen Verbrauch des FH 500 beitragen, dem 26,4 l/100 km auf der VR-Testrunde genügten. Womit er sich an die Spitze unserer Verbrauchswertung schiebt. Dass er um einen halben km/h pro 100 Kilometer langsamer unterwegs war als der bisherige Spitzenreiter Scania S 500, dürfte in der Praxis kaum jemandem auffallen. Da schon eher der im Vergleich zu einem FH 460 höher zu erwartende Restwert, bei einem vergleichsweise moderaten Mehrpreis. Ein weiterer Grund für die Verkaufszahlen des 500ers. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank

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