Kann's der neue XF wirklich besser?

IM TEST: DAF XF 480 NEU Modell: DAF XF 480 Super-Space-Cab Hubraum: 12.900 cm3 PS (kW): 483 (355) bei 1600/min Drehmoment (Nm): 2500 (nur im 12. Gang) / 2350 bei 900-1365/min IM TEST: DAF XF 460 ALT Modell: DAF XF 460 Super-Space-Cab Hubraum: 12.900 cm3 PS (kW): 462 (340) bei 1425-1750/min Drehmoment (Nm): 2300 bei 1000-1425/min Mit Superlativen geizen die DAF-Verantwortlichen wahrlich nicht, wenn es um ihre frisch erneuerte Lkw-Baureihe XF geht: mehr Power, deutlich niedrigere Verbräuche und mehr Komfort für den Fahrer beziehungsweise die Fahrerin. Aber irgendwie ist das schwer zu glauben, sieht man das neue Modell neben seinem Vorgänger stehen. Beide Zugmaschinen, die uns der Nutzfahrzeugvermieter KLV-rent freundlicherweise für ein markeninternes Duell zur Verfügung stellte, gleichen sich nahezu wie ein Ei dem anderen und man muss schon genau hinsehen, um Unterschiede auszumachen. Optisch nur dezente Änderungen Der DAF-Schriftzug blitzt beim Neuen chromfarben von der silbernen Plakette, die zudem rechts und links um eine Linie (wir nennen es "Pausbacke") erweitert wurde. Neu gestaltet wurde auch die Sonnenblende, die sich laut DAF eleganter an die Kabine schmiegt. Wir finden, dass die Änderungen marginal sind, beides soll aber die Aerodynamik des XF spürbar verbessern. Ebenso wie der überarbeitete Stoßfänger und die neuen schwarzen Luftleitelemente, die der große DAF neuerdings in den Radkästen trägt. Die nächste Neuerung sticht beim Türöffnen sofort ins Auge. Auf Kopfhöhe strahlt dem Fahrer nun der DAF-Schriftzug entgegen. Das sieht wertiger aus als die drei nackten Schrauben, die beim Vorgänger an gleicher Stelle verbaut sind, und stellt sicher, dass der Fahrer nie vergisst, mit welchem Fabrikat er seinen Job erledigt. Vielleicht soll's aber auch von den Nachteilen des Einstiegs ablenken, an dem sich das betagte Alter der Kabinen-Grundkonstruktion ablesen lässt, die DAF schließlich seit sage und schreibe 30 Jahren verwendet. Die unteren Stufen fallen schmal aus und sind weit links platziert, zudem öffnet die Fahrertür nicht um ganze 90 Grad. So kollidiert man beim Einsteigen zwangsläufig mit der Tür und muss sich etwas nach rechts lehnen. Oben angekommen, fällt die Tür weiterhin blechern ins Schloss. DAF-Fahrer fühlen sich beim Neuen sofort zu Hause. Soll heißen: Auch hier blieb auf den ersten Blick alles beim Alten, mal abgesehen von den neuen, freundlicher wirkenden Bezugsstoffen. Warum auch nicht? Schließlich liegt die Super-Space-Kabine in der Fahrergunst weit vorne. Der Schlaf- und Wohnbereich blieb unangetastet, DAF beließ es bei einem formschöneren Bedienpanel mit erweiterten Funktionen am unteren Bett. Weiter vorn am Armaturenbrett finden sich ebenfalls nur wenige Änderungen, es blieb beim bisherigen Instrumententräger, dessen wuchtige Mittelkonsole weit in den Innenraum ragt. Eine sinnvolle Neuheit, die mittig an der Konsole platziert wurde, ist die neue Bedieneinheit fürs Innenlicht, über die sich Kabinenstrahler und Nachtlicht einfach steuern und neuerdings auch dimmen lassen. Auffälligste Änderung am Fahrerplatz sind die neuen Zifferblätter der Rundinstrumente, die DAF mit deutlich besserer Ablesbarkeit anpreist. Na ja, halten wir fest, dass sie anders sind, aber auch bei den Armaturen des alten Modells treten keinerlei Verständnisprobleme auf. Neues Panel für Heizung und Lüftung Da ist das Bedienpanel für Klima und Lüftung die bedeutendere Neuheit. Gebläse und Luftverteilung werden nun über Drucktasten anstatt über die bisherigen Drehregler eingestellt. Das Teil mag zwar wertiger wirken, ist aber weniger intuitiv bedienbar als die Regler im Vorgänger, auch weil es weiterhin zu tief platziert ist. Ein großes Manko, das ebenfalls dem Alter der Kabine anzulasten ist, sind die bescheidenen Sichtverhältnisse nach draußen. Vor allem der hoch stehende Armaturenträger schränkt den freien Blick ein. Nicht mehr zeitgemäß ist auch die schmale Windschutzscheibe, die außerdem zur Folge hat, dass DAF als einziger Hersteller immer noch drei Scheibenwischer verbauen muss - auch wenn das zugegebenermaßen einen gewissen Charme hat. Ansonsten gibt's wenig zu meckern. Der Knopf der Lenkradverstellung wirkt zwar antiquiert, erfüllt aber seinen Zweck, mögen auch andere Hersteller beim Thema Verstellweg mittlerweile mehr Möglichkeiten bieten. Den 12,9 Liter großen Paccar-MX-13 zum Laufen zu bringen, geschieht per gewohntem Dreh am Zündschlüssel. Doch sogleich wird man hellhörig: Irgendwie scheint der Common-Rail-Sechszylinder im neuen XF schon im Leerlauf dezenter vernehmlich. Unser Schallmessgerät kommt dann auch auf minus drei Dezibel im Vergleich zum Vorgänger. Gut gemacht, denn im Neuen ist es auch während der Fahrt deutlich leiser (siehe Kasten technische Daten), ein Nebenverdienst der intensiven Überarbeitung, die DAF dem Motor zukommen ließ. Unter anderem wurden die Luftansaugung, die Abgasrückführung sowie die Ventilsteuerung optimiert und das Aggregat auf ein höheres Verdichtungsverhältnis umgestellt. Zudem besorgt ein effizienterer Turbolader die Beatmung. Reibungsärmere Kolben sowie neue Einspritzdüsen und Verbrennungssoftware sorgen für ein etwas dumpferes Verbrennungsgeräusch - vor allem aber sollen sie den Verbrauch um bis zu sieben Prozent gegenüber dem Vorgänger senken. Letzteres konnten wir mit den beiden nicht eingefahrenen Vermietfahrzeugen noch nicht überprüfen. Mehr PS und ein höheres Drehmoment Die meisten Fahrer werden sich sowieso mehr für die Leistungsdaten des Neuen interessieren. Ausgehend von der 462 PS starken Einstellung des Vorgängers stieg die Motorleistung um exakt 21 auf 483 Pferdestärken an. Ebenfalls moderat erhöht, nämlich um 50 Newtonmeter in den Gängen 1 bis 11, wurde das Drehmoment. Mehr Power steht nun in der zwölften Fahrstufe zur Verfügung, hier hinterlegten die Ingenieure eine Drehmomenterhöhung um 150 Newtonmeter, sodass sich bis zu 2500 Nm gegen Steigungen stemmen. Das macht sich in der Praxis bemerkbar: Beide Testfahrzeuge hatten mit unserem knapp 29 Tonnen schweren Testauflieger von Schmitz Cargobull die gleiche Transportaufgabe zu bewältigen, aber der neue XF erklimmt viele Steigungen noch im höchsten Gang, wo sich das Vormodell längst per Rückschaltung in höhere Drehmomentgefilde retten muss. Auch in den unteren Gängen bescheinigen wir dem neuen Modell eine bessere Performance. Das maximale Drehmoment liegt nun 100 Touren früher an als beim Vormodell. So findet sich der Zeiger des Drehzahlmessers regelmäßig im drehzahlschonenden Bereich von 800 Touren wieder, während im Vorgänger meist bei 1000 Touren zurückgeschaltet wird. Apropos schalten: Auch hier gibt es Neues. Die in die Jahre gekommene AS-Tronic von ZF wurde vom Traxon-Getriebe, bekannt aus MAN und Iveco, abgelöst. Traxon, ebenfalls von ZF zugekauft, kommt zwar weiterhin nicht an die Feinfühligkeit anderer Schaltautomaten made in Göteborg oder Södertälje heran, wechselt die zwölf Fahrstufen aber spürbar schneller und vor allem intelligenter als die Vorgängergeneration. Traxon vertraut mehr aufs Drehmoment Beispielsweise weiß der neue Automat mit Abbiegevorgängen besser umzugehen: Er vertraut länger auf das Drehmoment des Motors und lässt diesen nach dem Abbiegen aus dem Drehzahlkeller beschleunigen. Dasselbe Manöver verleitet das Vorgänger-Getriebe zu hektischen Rückschaltungen zum falschen Zeitpunkt. Nämlich genau dann, wenn der Sattelzug gerade maximal verspannt ist und die 38 Tonnen schwere Testfuhre auf diese Weise fast zum Stillstand kommt. Beschleunigungsvorgänge machen dagegen im alten XF mehr Spaß. Hier dreht die Elektronik die Gänge bis 1700/min aus. Im neuen Modell ist grundsätzlich bei 1500 Touren Schluss, weshalb der neue XF sich im zugegebenermaßen zweitrangigen Duell von 0 auf 85 km/h um sechs Sekunden geschlagen geben muss - trotz des per Knopfdruck am rechten Lenkstockhebel deaktivierten Eco-Modus. Diese Strategie kostet den Fahrer vor allem dann, wenn er nach Wendemanövern schnell wieder auf Geschwindigkeit kommen muss, einige Nerven. Zumal er beim neuen Modell wie beim alten chancenlos ist, das Treiben in irgendeiner Weise zu beeinflussen, denn die Möglichkeit eines manuellen Schalteingriffs gewährt DAF nicht mehr. Beim Runterschalten können wir diese Strategie aus verbrauchstechnischen Gründen noch nachvollziehen, warum der Fahrer aber auch keine Hochschaltungen einleiten darf, erschließt sich uns dagegen nicht. Denn vor allem auf Landstraßen könnte die Getriebesteuerung eine helfende Hand gut gebrauchen, da sie hier mitunter unnötig hohe Drehzahlen bemüht. Besser mit Retarder bestellen Sicherheitsrelevant - und daher von der Elektronik toleriert - werden manuelle Eingriffe immerhin im Motorbremsmodus. Auch der MX-Bremse genügen jetzt niedrigere Drehzahlen, denn zwischen 1200 bis 1500/min steigerte DAF die Leistung um 30 Prozent. Wir plädieren trotzdem für den in beiden Testwagen verbauten ZF-Intarder, der für gute und vor allem verschleißfreie Verzögerungswerte sorgt. Das trägt dazu bei, dass die Endabrechnung für den neuen XF positiv ausfällt. Viele der von DAF versprochenen Verbesserungen können wir bestätigen. Das älteste Lkw-Konzept am Markt sollte so noch locker einige Jahre mit den jüngeren Konkurrenten mithalten können. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Fazit Der Neue ist wirklich besser Auch wenn die optischen Unterschiede kaum erkennbar sein mögen, zeigt der Test, dass der neue XF seinem Vorgänger tatsächlich in vielen Punkten überlegen ist. Der Neue ist leiser, schaltet schneller und geht spürbar kräftiger zu Werke. Ob er aber auch sparsamer wurde, kann nur eine hoffentlich baldige Fahrt über unsere Testrunde zeigen. An manchen Stellen - wie beim Einstieg und den Sichtverhältnissen - lässt sich das Alter des XF aber nicht mehr verleugnen. Diese Kritikpunkte ließen sich allerdings nur mit erheblichem Aufwand abstellen. Oder mit einer ganz neuen Kabine - aber das widerspricht eben der DAF-Philosophie.jan.burgdorf@springernature.comJan Burgdorf Test-Redakteur

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