Duell unter Konzernbrüdern

Da griffen wir sofort zu! Denn die Gelegenheit, einen Volvo gegen einen Renault zu testen, wie es uns der Nutzfahrzeugvermieter KLVrent anbot, werden wir so schnell nicht wieder bekommen. Schließlich lautet die vom Volvo-Konzern ausgegebene Order, dass FH und T niemals bei einem Lkw-Vergleich gegeneinander antreten werden. Technisch sind die beiden Kontrahenten ähnlicher, als man es von außen erahnt. Mit Volvos 13 Liter großem Sechszylinder - bei beiden Testfahrzeugen noch mit Pumpe-Düse-Einspritzung - schlägt in beiden Lkw das gleiche "Herz". Und auch das I-Shift-Getriebe stammt aus Schweden, lediglich die Abstimmung der Schaltbox durften die Franzosen selbst übernehmen. Aber dazu später mehr. Der Renault-Motor liefert 20 PS mehr Um faire Bedingungen zu gewährleisten, wählten wir die populäre Leistungsklasse zwischen 450 und 480 PS. Heißt beim Volvo: 460 PS und 2300 Newtonmeter Drehmoment (zwischen 1000 und 1400/ min). Im Renault bringt es der hier "DTI13" genannte Reihensechszylinder auf 20 Pferdestärken und 100 Newtonmeter mehr Drehmoment (950 - 1400/min). Von diesem kleinen Leistungsvorteil ist beim Fahren allerdings nichts zu spüren. In beiden Fällen verrichtet das Volvo-Aggregat seine Aufgabe souverän. Bärig zieht der Sechszylinder aus dem Drehzahlkeller und fühlt sich am wohlsten zwischen 1000 und 1400 Touren, wobei es auch weniger sein dürfen, ohne dass ihm gleich die Luft ausgeht. Allerdings agiert die Software beider Getriebe vorsichtig und schaltet in einigen Fällen sehr zögerlich in die höhere Fahrstufe. So zum Beispiel nach überwundenen Steigungen, wo in beiden Lkw die Hochschaltung erst weit hinter der Kuppe erfolgt. Auch bei Landstraßentempo 65 km/h verweigern beide Schaltungen den zwölften Gang, obwohl es der elastische Motor auch mit 40 Tonnen ohne Murren vertragen würde - zumindest in Kombination mit den in den Testwagen verbauten Hinterachsübersetzungen (Volvo: i=2,79; Renault: i= 2,64). Wer - wie wir - den Ehrgeiz entwickelt, den letzten Tropfen Diesel einzusparen, muss im FH die Getriebesoftware des I-Shift etwas umständlich austricksen. Denn im Automatikmodus verweigert das Getriebe weiterhin das Hochstufen per Knopfdruck am Wählhebel. Daher muss man diesen zunächst in den manuellen Modus ziehen und den Knopf erneut drücken, um endlich den zwölften Gang zu erhalten. Geht man dann allerdings wieder zurück in den Automatik-Modus, hat das umgehend die Rückschaltung in den elften Gang zur Folge. Einfacher geht's bei der Optidriver-Schaltung im Renault: Hier genügt ein Antippen des rechten Lenkstockhebels, um die Hochschaltung auszuführen. Einzig die Tatsache, dass der Hebel dafür horizontal und nicht wie bei allen anderen Herstellern vertikal nach oben gedrückt werden will, wird Renault-Neulinge verwirren. Mit diesem Manöver wechselt die Elektronik auch gleichzeitig in den manuellen Modus, holt sich ihre Hoheit aber ebenfalls nach einigen Sekunden zurück, was wiederum die Rückstufung in die elfte Fahrstufe zur Folge hat. Weshalb man sich Eingriffe nach einiger Zeit resignierend verkneift und beide Getriebe einfach machen lässt. Und sich lieber an den schnellen und sauberen Gangwechseln erfreut - in diesem Punkt gehört das Volvo-Getriebe nach wie vor zu den Besten am Markt. Das noch schneller schaltende, aber eben auch deutlich teurere Doppelkupplungsgetriebe "Dual Clutch", das Volvo optional für den FH anbietet, kann man sich unserer Meinung nach deshalb getrost sparen. Die Motorbremsen verzögern passabel Das Geld würden wir lieber in GPS-Tempomaten investieren, die in den beiden Vermietfahrzeugen nicht verbaut waren. Die GPS-Systeme hätten auch bergab Vorteile gebracht, kämpfen aber ab und an mit "schwarzen Löchern", die sie auf bestimmten Streckenabschnitten außer Gefecht setzen. Ebenfalls nicht verbaut war in beiden Testwagen ein Retarder. Die 382 kW starken Motorbremsen - bei Volvo "Engine-Brake +", bei Renault "Optibrake" genannt - verzögern die 40 Tonnen passabel. Die Steuerung der kombinierten Auspuffklappen-Kompressionsmotorbremse schaltet im Gefälle umgehend einen Gang zurück, um bei 2300 Umdrehungen die maximale Leistung zu bieten. Auf diese Weise mussten wir lediglich in den steilen Gefällen der Testrunde gelegentlich beibremsen, um das eingestellte Bergabtempo nicht zu überlaufen. Größere Unterschiede zwischen den beiden Konzern-Kontrahenten offenbaren sich beim Fahrverhalten. Dies ist auch ohne die optionale Einzelradaufhängung die Domäne des Volvo. Der Schwede bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän glatt und liegt trotzdem satt und verbindlich auf der Straße. Selbst zügig genommene Kurven durchfährt das FH-Fahrwerk unbeeindruckt. Der fast sportlich zu nennende Gesamteindruck wird auch von der direkten Lenkung unterstützt, mit der sich der Volvo zielgenau dirigieren lässt. Höher montierte Renault-Kabine Auch der Renault beweist fahrwerkstechnisch ein hohes Niveau, auch wenn er an den Volvo nicht ganz heranreicht. Die Lenkung empfanden wir eine Spur unpräziser um die Mittellage und die Hinterachse ließ ein paar mehr Schläge durch. Vor allem aber sorgt das weicher gelagerte Fahrerhaus, das sich in Kurven deutlicher zur Seite neigt als das des FH, dafür, dass man im Franzosen etwas vorsichtiger agiert als im Schweden. Die Bewegung ist zum Teil der höher montierten T-Kabine geschuldet, denn eine der Voraussetzungen des Vergleichs war, dass die je größtmögliche Kabine verbaut ist. Und das ist bei Renault das High-Sleeper-Cab mit ebenem Boden. Mit 1,64 Metern liegt der Kabinenboden sieben Zentimeter höher als beim FH, der mit dem Globetrotter-XL-Fahrerhaus antrat. Hier verbleibt im Inneren ein neun Zentimeter hoher Motortunnel. Ob der nun Vor- oder Nachteile zur Folge hat, ist Geschmackssache. Manche Fahrer bevorzugen das bessere Raumgefühl des Renault, andere schätzen am Motortunnel, dass sich der Schmutz aus dem Fußraum nicht in der ganzen Kabine verteilt ... Auf jeden Fall aber hat der höhere Einstieg des Renault zur Folge, dass "T-High"-Fahrer eine Stufe mehr zu überwinden haben. Womit das Kapitel Einstieg eigentlich an den Volvo gehen müsste. Das trifft allerdings nur bedingt zu, denn beim FH fallen die unteren Trittstufen schmaler aus, es bleibt zum Einsteigen also weniger Platz zwischen Tür und Radlauf als beim Renault. Und auch Feinheiten wie der zusätzliche Haltegriff in der Mitte zwischen der vierten und fünften Trittstufe beweisen, dass die französischen Entwickler diesem Kapitel viel Aufmerksamkeit widmeten. Der Franzose gefällt mit guten Ideen Und der Renault gefällt mit weiteren Ideen: Die Möglichkeit, den vorderen Teil des oberen Bettes aufstellen zu können und die Schlafstatt so zur sicheren Ablagemöglichkeit zu wandeln, ist ebenso einfach wie praktisch. Und warum hat eigentlich noch kein anderer Hersteller die beiden verschiedenen Tempomat-Modi kopiert? Vor allem Fahrer, die oft zwischen der Autobahn und Landstraße wechseln, lernen zu schätzen, die Geschwindigkeitsregelanlage nicht jedes Mal umprogrammieren zu müssen. Ansonsten benötigt der T aber etwas mehr Eingewöhnungszeit. Denn die Position vieler Schalter und Knöpfe geriet nicht unbedingt logisch und will erarbeitet werden. Das gilt im Besonderen für die auf der Lenkradunterseite versteckten Taster für den Tempomaten. Reine Spielerei ist unserer Meinung nach die Möglichkeit, die Schaltereinheiten des Armaturenbrettes nach eigenem Geschmack anordnen zu können. Im Gegensatz zum eher konservativ aufgebauten Armaturenbrett beim Renault wirkt das des Volvo auch nach drei Jahren Bauzeit futuristisch und versprüht durchaus ein gewisses "Enterprise-Feeling". Im ersten Moment fühlt sich der FH-Neuling von den vielen Schaltereinheiten und den zwei integrierten Bildschirmen überfordert. Man durchschaut Volvos Bedienphilosophie aber recht schnell. Und die großzügige Lenkradverstellung über zwei Gelenke verdient einfach das Prädikat "vorbildlich". So findet jede Statur eine passende Sitzposition, auch weil der Verstellweg des Fahrersitzes im Schweden um einiges größer ausfällt als im Franzosen. Der Renault bietet hier und bei der Lenkradverstellung weniger. Eine passende Position lässt sich aber auch im T finden. Der geschwungene und auf der rechten Seite tief gezogene Armaturenträger des Volvo sieht schön aus und verbessert die Sichtverhältnisse. Große Ablagen bietet er allerdings nicht. Einzig die lose "Gummiwanne" - passenderweise "Vogeltränke" genannt - schafft gewisse Abhilfe. In diesem Kapitel bietet das Renault-Cockpit mehr. Ebenso beim Kühlschrank, der in beiden Modellen zwar ähnlich groß ausfällt, beim Volvo aber auf der rechten Seite verbaut ist und damit während der Fahrt schwer erreichbar ist. Der Volvo bietet innen weniger Platz Nie ganz erschlossen hat sich uns die Tatsache, dass Volvo die maximal mögliche Kabinenlänge beim neuen FH nicht voll ausnutzte und so wertvolle Zentimeter verschenkte. Nicht nur wegen des ebenen Kabinenbodens ist im T dadurch einfach mehr Platz, was man vor allem beim Stehen im Schulterbereich spürt. Um den Platz dort nicht zu sehr einzuengen, mussten die Volvo-Designer auf das mittlere Staufach oberhalb der Frontscheibe verzichten. Weshalb der T in den Fächern über der Frontscheibe mehr Platz bietet. Gut gefällt uns dafür das riesige Sonnendach im FH, das viel Tageslicht in die Globetrotter-XL-Kabine lässt und gleichzeitig im Falle eines Falles als Notausstieg dient. Zum Fahren FH, für die Pause den T Und wie lautet das Fazit des konzerninternen Vergleichs? In Sachen Antriebstrang vergeben wir aufgrund der nahezu identischen Technik ein Unentschieden. Beim Fahrverhalten geben wir eindeutig dem souveräneren Volvo den Vorzug. Bei Pausen und Übernachtungen kann dagegen die geräumigere Kabine des Renault punkten. Bei den Kosten könnte den Unternehmer der im Vergleich zum FH günstigere Anschaffungspreis interessieren. Bleibt noch, das Thema Image zu bewerten. Und dass hier derzeit eindeutig der Volvo die Nase vorn hat, ist kein Geheimnis. Mit der eigenwilligen Optik des Renault können sich viele Unternehmer nicht anfreunden und auch die von Volvo angeordnete Vertriebszusammenlegung hinterließ ihre Spuren. Was sich im aktuellen Renault-Marktanteil in Deutschland widerspiegelt. Allerdings: Diejenigen, die tatsächlich mit einem T unterwegs sind, sind zumeist von den Qualitäten des seltenen Franzosen überzeugt. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Renault Die französische Lösung Der Renault hat's nicht leicht in der Fahrergunst. Vor allem in Kombination mit dem großen High-Sleeper-Fahrerhaus allerdings zu Unrecht. Das bietet mehr Lebensraum als der Globetrotter-Volvo und auch bei Fahrverhalten, Lenkung und Komfort sammelt der Franzose Punkte, auch wenn er nicht ganz ans hohe Niveau des FH herankommt. Gewöhnung erfordert die an mancher Stelle eigenwillige Bedienung. Dafür gefällt der T mit guten Ideen wie zum Beispiel dem hochklappbaren Vorderteil des oberen Bettes, das so zur sicheren Ablage wird.+ gutes Raumgefühl, ebener Kabinenboden, passabler Fahrkomfort, hohe Schaltgeschwindigkeit, viel Stauraum- teils verwirrendes Bedienkonzept, geringer Verstellbereich von Sitz und Lenkrad Volvo Fahrmaschine aus Göteborg Auch ohne die teuren, technischen Volvo-Schmankerl wie Doppelkupplungsgetriebe, elektronische Lenkung oder Einzelradaufhängung überzeugt der FH mit tadellosem Fahrverhalten und die direkte Lenkung vermittelt guten Kontakt zur Straße. Ein weiterer Pluspunkt, den der Volvo sich aber mit dem Renault teilt, ist das schnell schaltende (I-Shift)-Getriebe. Der aufgrund des nach hinten versetzten Fahrerplatzes (was Volvo mit einer besseren passiven Sicherheit begründet) lange Armaturenträger kostet aber Platz in der Globetrotter-XL-Kabine.+ souveränes Fahrverhalten, komfortable Federung, niedrige Geräuschkulisse, schnelle Schaltgeschwindigkeit- eingeschränktes Raumgefühl, wenig Ablagen, manuelle Schalteingriffe beim I-Shift

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