Hamburg. Wer braucht eigentlich riesige Containerschiffe? Die Reeder? Ihre Kunden? Die Verbraucher? Die Häfen? Alles falsch. „Den Nutzen haben allein drei Großwerften in Korea, drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen und ein dominierender Hersteller von Containerbrücken in China“, sagt Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen. Die vermeintlichen Kostenvorteile größerer Schiffe für die Reedereien gingen immer mehr gegen Null und würden mehr als ausgeglichen von längeren Liegezeiten in den Häfen.
Malchow ist ein bekannter Kritiker des Zustandes am Ende einer langen Entwicklung, die zwingend und unausweichlich schien, seitdem der Frachtcontainer vor mehr als 50 Jahren seinen Siegeszug antrat. Mit der Globalisierung, dem Wachstum des Welthandels und dem technischen Fortschritt entwickelten sich die Containerschiffe zu wahren Giganten. Vor 30 Jahren war die „Frankfurt Express“ von Hapag-Lloyd das erste Schiff, das mehr als 3000 Standardcontainer (TEU) tragen konnte. Das galt damals als erstaunlich. Ihre heutigen Nachfolger heißen „CSCL Globe“, „UASC Barzan“ oder „MSC Zoe“ und schaffen die sechsfache Menge, ungefähr 19.000 TEU. Immer kostengünstiger, so das Kalkül, werde so der Transport des einzelnen Containers.
Ende der Fahnenstange
Die koreanischen Werften bauen bereits Containerriesen mit mehr als 20.000 TEU Kapazität. Doch das bringt nichts mehr. „Schaut man sich die Kostenersparnisse je Container an, so wird sie mit wachsender Größe immer geringer“, sagt Malchow. Das gelte für Treibstoffkosten ebenso wie für Personal- und Investitionskosten. Das Ende der Fahnenstange ist so gut wie erreicht. Das hatte im vergangenen Jahr auch eine Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ergeben.
Jetzt wächst vor allem das wirtschaftliche Risiko. Denn selbst die geringen Einsparungen treten nur ein, wenn die Schiffe auch wirklich voll beladen sind. Das sind sie aber nicht mehr, da es schon zu viele von den Mega-Carriern gibt. Zudem liegen die chinesischen Exporte in diesem Jahr bislang um rund ein Fünftel unter dem Vorjahr, und der Welthandel wächst nur um drei Prozent, weit weniger als gewohnt. Und damit dreht sich die Rechnung komplett ins Minus. Längere Lösch- und Ladezeiten in den Häfen, die ebenfalls die Kostenrechnung belasten, geben der Wirtschaftlichkeit von Riesenschiffen den Rest, da die Produktivität im Hafen prinzipiell nicht mit der Größe des Schiffes mithalten kann.
Das wissen natürlich auch die Reeder. Die Schiffe sind praktisch nur auf der Route zwischen Asien und Europa einsetzbar und verringern die Flexibilität der Unternehmen. Vom Marktführer Maersk sind erste Signale zu hören, dass noch größere Schiffe wohl nicht auf dem Wunschzettel des Managements stehen. Stattdessen lässt Maersk die ersten Giganten schon beschäftigungslos aufliegen.
Hapag-Lloyd zögert
Hapag-Lloyd schiebt einen Beschluss über den Kauf von Schiffen der 18.000-TEU-Klasse seit Monaten vor sich her. „Die Entscheidung ist nicht einfach, wir werden uns damit noch Zeit lassen“, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen der „Welt am Sonntag“. „Irgendwann brauchen wir Zugriff auf 18 000-TEU-Schiffe. Aber das muss nicht unbedingt über einen Kauf gehen, das kann auch im Rahmen unserer Allianz mit anderen Reedereien gelingen.“
Sechs Kilometer Anhalteweg
Schon einmal musste die Schifffahrt lernen, dass es Grenzen bei der Größe gibt. Die größten Supertanker für den Transport von Rohöl wurden in den 1970er Jahren gebaut. „Jahre Viking“ mit 458 Metern Länge und 564.000 Tonnen Tragfähigkeit war der größte jemals gebaute Tanker. Das Schiff konnte weder den Panama- noch den Suezkanal durchfahren und wegen seiner schlechten Manövrierbarkeit auch nicht den Ärmelkanal. Die „Jahre Viking“ konnte nur wenige Häfen anlaufen.
Allein der Anhalteweg betrug sechs Kilometer. In seinen letzten Lebensjahren wurde das Schiff als schwimmendes Rohöllager genutzt und 2010 verschrottet. Moderne Tanker sind immer noch sehr groß, aber nicht mehr ganz so riesig wie die Schiffe vor 40 Jahren.
Vor allem für die Häfen weltweit bedeuten die Containerriesen große logistische sowie technische Probleme und verursachen erhebliche Mehrkosten, ohne dass dadurch ein Container mehr umgeschlagen wird. Sie müssen allerdings sehr viele Container in kürzerer Zeit umschlagen und benötigen dafür größere und leistungsfähigere Anlagen und Containerbrücken. „Vielleicht ist die Entwicklung zu immer größeren Schiffen nicht nachhaltig“, sagte vor kurzem der Chef des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz.
Hinter den Kulissen denken manche Hafenmanager in Europa schon darüber nach, die Schiffsgrößen künftig zu begrenzen. Offiziell will diese Forderung aber niemand stellen. „Wir sehen die Entwicklung der Großcontainerschiffe als Herausforderung, der wir uns stellen müssen“, heißt es bei der Hamburger Hafenbehörde HPA. „Darüber sind wir mit anderen Häfen im Gespräch.“ (dpa)
