Interview: Die Befristung des "Lang-Sattels" ist ein Politikum

Warum ist die Dolly-Kombination so beliebt - sie hat rund 60 Prozent Anteil bei den Lang-Lkw? Sie ist deshalb so beliebt, weil sie vom Handling für den Fahrer sehr einfach ist und sehr spurstabil fährt. Zudem erreicht man mit der Dolly-Kombination eine hohe Nutzlast, wenn man die Komponenten Dolly, Sattel und Lkw in gewichtsoptimierter Form einsetzt - dann sind nach unseren Berechnungen bis zu 24 Tonnen Nutzlast möglich. Aber ein Megasattel mit angehängtem Zentralachs-Anhänger wäre doch bei niedrigerem Aufwand leichter und böte mehr Volumen? Vom Gewicht wäre die Kombination per se tatsächlich leichter und es ließen sich auch leichter drei Meter Innenhöhe darstellen, weil man die Höhe der Sattelkupplung nicht berücksichtigen muss. Aber die Kombination hat gegenüber einem Dolly-Zug ein deutlich schlechteres Fahrverhalten. Durch die Stützlast des Zentralachsanhängers, die aufs Heck des Sattelaufliegers drückt, wird die Antriebsachse der Zugmaschine entlastet. Das wirkt sich letztlich negativ aufs Fahrverhalten aus. Das ist auch der Grund, warum der Betrieb noch nicht komplett freigegeben wurde. Die Kombination steht noch ein Jahr quasi unter Beobachtung. Ist von einer weiteren Befristung auszugehen, nachdem die Kombination Sattel plus Zentralachs-Anhänger vor allem auch leer im Winter ziemliche Traktionsprobleme hat? Das Thema Winter und Satteldruck ist natürlich brandaktuell. Das muss gar kein Winter sein, die mangelnde Traktion macht sich selbst bei schlechtem Wetter, also bei Nässe, bemerkbar. Ob das tatsächlich ein Grund für eine weitere Befristung ist, kann man schlecht sagen. Generell gehen wir davon aus, dass ungeachtet einer Befristung speziell von dieser Kombination gar nicht so viele neue dazukommen. Thema Freigaben: Der Lang-Sattel mit 17,8 Meter hat noch einmal eine siebenjährige Übergangsfrist bekommen. Was sind denn da die Gründe? Das ist unserer Ansicht nach nur ein Politikum - um die 16,5-Meter-Sattelkombinationen zu schützen. Wahrscheinlich hat die Politik Angst, dass bei einer kompletten Freigabe der dann 14,9 statt 13,6 Meter langen Sattelauflieger jeder damit fahren würde. Laut VDA hat der Langsattel lediglich einen Anteil von acht Prozent. Nach unserer Beobachtung sind es deutlich mehr. Ich kann da nur für uns sprechen. Aus unserem Haus sind tatsächlich deutlich mehr X-tra Long unterwegs als Lang-Lkw. Für viele ist es interessant, ohne großen Mehraufwand neun Gitterboxen oder drei Paletten-Stellplätze mehr auf dem Lkw zu haben. Nach unserer Erfahrung werden die langen Sattelkombinationen aber auch nur im Werk- oder Linienverkehr eingesetzt. Für den Sammel- oder Stückgutspediteur ist die Kombination weniger interessant. Hat der Langsattel gegenüber dem Lang-Lkw Vorteile, was das Positivnetz betrifft - also die freigegebenen Strecken? Der Langsattel hat den Vorteil, dass er in den acht Bundesländern, die sich bislang für ein Positivnetz ausgesprochen haben, nicht an dieses Netz gebunden ist - also überall fahren darf. Nur in den Ländern, die noch Einschränkungen bei der Freigabe haben, ist eine Kombination wie unser X-tra Long ans Positivnetz gebunden. Der VDA spricht aktuell von rund 200 Lang-Lkw in Deutschland. Nicht viele - und offensichtlich werden es auch nicht mehr? Das werden mehr, deutlich mehr und in naher Zukunft! Seit der Feldversuch in den Regelbetrieb übergegangen ist, sind die Auftragseingänge bei uns deutlich nach oben gegangen - sowohl was die Dolly-Variante als auch was den X-tra Long betrifft. Da zieht der Markt extrem an. Wer ist der Kunde? Hauptkunden sind Transportdienstleister, die für die Automobilindustrie fahren, die Linien oder auch werkinterne Verkehre bedienen, um mehr Ladung pro Fahrt transportieren zu können. Für den Einzelunternehmer ist der Lang-Lkw uninteressant. Der Lang-Lkw ist deutlich teurer in der Anschaffung - etwa in dem Maße, wie er mehr transportieren kann. Und der normale Unternehmer hat einfach Angst, dass er diese Mehrkosten vom Verlader nicht erstattet bekommt.

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