Der lange Weg zum E-Frachtbrief

Während die meisten Logistikprozesse heutzutage digital abgewickelt werden können, hat sich die Digitalisierung der Frachtdokumente bislang als - vorsichtig formuliert - schleppend erwiesen. Eine kurze Rückschau: Zwar wurde bereits 2008 ein Zusatzprotokoll zum Abkommen über die internationale Güterbeförderung auf der Straße, kurz: CMR, verabschiedet. Dort wurde festgelegt, dass bei Beförderungen, für die das CMR gilt, der Frachtbrief auch als elektronisches Dokument ausgestellt werden kann. Eine ganze Reihe von Staaten haben dieses Zusatzprotokoll inzwischen ratifiziert - Deutschland jedoch bis dato nicht. Die Nachfrage nach einer Anerkennung des digitalen Frachtbriefs ist aber offenkundig groß: Wie eine repräsentative Befragung im Auftrag des Digitalverbands Bitkom unter gut 500 Unternehmen ergab, fänden es 88 Prozent hilfreich, wenn künftig auch eine digitale Variante der Frachtpapiere juristisch anerkannt würde. Immerhin hier könnte sich in absehbarer Zeit etwas tun: "Die Bundesregierung plant, das Zusatzprotokoll zum CMR noch in dieser Legislaturperiode zu ratifizieren", sagt Guido Koschany, Leiter Umwelt, Gefahrgut und Entsorgung beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL, siehe Interview S. 34). Die Politik ist das eine - eine einheitliche Plattform zum Informationsaustausch in der Transportkette zu schaffen das andere. Letztere wird im Rahmen des 2016 gestarteten EU-Programms "Architecture for EurOpean Logistics Information eX-change" (Aeolix) ausgelotet. Die insgesamt zwölf Pilotversuche, sogenannte Living Labs, reichen von internationalem Logistikmanagement über intelligente Hubs und multimodalem Informationsaustausch bis hin zum intermodalen E-Zoll-Transit. Das abschließende Living Lab 12 testet unter Leitung der International Road Transport Union (IRU) in Deutschland, Tschechien, Serbien, Rumänien und Griechenland die Verwendungsmöglichkeiten elektronischer Frachtdokumente im Straßengüterverkehr. Mit dabei: der BGL mit zwölf Mitgliedsunternehmen. Der Startschuss für das Living Lab 12 fiel am 1. April 2019. Noch bis Mitte Juni sollen die beteiligten Unternehmen eine jeweils vereinbarte Anzahl von Transporten mittels elektronischem Begleitschein durchführen. Die Kommunikation zwischen Versender, Frachtführer und Empfänger erfolgt dabei mittels Smartphone oder Tablet, als System dient die TransFollow-App (siehe Kasten). Einer der Pilottester im Living Lab 12 ist Adam Transporte aus Neuried bei Offenburg. Das in zweiter Generation von Christian Adam und seinem Bruder Niko geführte Familienunternehmen hat sich ausschließlich auf den Transport von größeren Fahrzeugen - vom großen SUV über Wohnmobile und Caravans bis hin zu Kastenwagen und Nutzfahrzeugen - spezialisiert. Der eigene Fuhrpark besteht aus 30 ziehenden Einheiten und den entsprechenden Spezialanhängern und -aufliegern. Die Spedition transportiert europaweit rund 20.000 Fahrzeuge im Jahr, wobei das Unternehmen auch auf Fahrzeuge von qualifizierten Subunternehmern zurückgreift. In der Spitze sind 150 Lkw pro Woche für Adam Transporte unterwegs. "2018 sind wir auf 8000 ausgestellte Frachtbriefe gekommen. Eine standardmäßige Digitalisierung des CMR würde uns die Arbeit also noch weiter vereinfachen", sagt Geschäftsführer Christian Adam, der sein Unternehmen schon früh auf digitale Füße gestellt hat. Das erste Transport Management System (TMS) wurde bereits vor zehn Jahren eingeführt, momentan wird das TMS von Soloplan für die Disposition und die Spedion-Lösung als Telematik-Tool genutzt. "So können wir super-effizient arbeiten. Unsere Dispo besteht weitgehend aus einer Person, die softwareunterstützt problemlos 100 Lkw am Tag disponieren kann", berichtet Adam. Kein Wunder also, dass sich der Transportunternehmer nur zu gern für das Living Lab 12 zur Verfügung gestellt hat. Schwierigkeiten, Versender und Empfänger für den Feldversuch zu rekrutieren, hatte er überhaupt nicht. "Speziell die Automobillogistik ist prädestiniert für das Thema E-Frachtbrief. Das liegt schlicht und ergreifend daran, dass nicht wie in anderen Logistikzweigen der Lieferschein, sondern der Frachtbrief das führende Dokument ist", erklärt Adam. Einer der ersten Transporte mit dem E-Frachtbrief soll demnach vom BLG-Standort in Bremerhaven zu Mosolf nach Illingen bei Pforzheim gehen. Die Beteiligten agieren dabei im Auftrag von Daimler. Für die Pilotphase hat man sich geeinigt, dass Adam als Frachtführer den Frachtbrief ausstellt. Die Quittierung des elektronischen Dokuments erfolgt dabei entweder per gegenseitigem QR-Code-Scan oder per Unterschrift auf dem Gerät (Sign-on-Glass). Bremsklotz Endgerät Die ersten Stolpersteine, um den Test anlaufen zu lassen, waren jedoch schnell ausgemacht: "Eine der größten Schwachstellen zum momentanen Projektstand ist, dass das System noch komplett auf Android ausgelegt ist", klagt Adam. In der Praxis sei dies problematisch - so mancher Empfänger sei IPhone-Nutzer und würde momentan beim Quittierungsvorgang in die Röhre gucken. "Diese Endgeräteproblematik hat letztendlich auch uns etwas ausgebremst - sonst hätten wir schon vor Ostern die ersten Transporte mit dem E-CMR abgewickelt", räumt Adam ein. Wenngleich derzeit daran gearbeitet wird, TransFollow auch IOS-kompatibel zu machen, ahnt der Spediteur: "Wenn schon solche Einstieghürden bestehen, wird das Ganze nicht funktionieren." Restriktionen auf dem Werksgelände Auch Living-Lab-12-Projektleiter Koschany räumt ein, dass das bestehende System nicht für alle Eventualitäten gewappnet ist. So gebe es Branchen, bei denen der E-CMR in der jetzigen Form nicht immer funktionieren dürfte, etwa in der Baustofflogistik. Wird eine Großbaustelle angefahren oder etwa Zement abgeladen, werde mancherorts gar nicht oder nur ein Lieferschein quittiert, weiß Koschany. "Woran wir zudem zunächst nicht gedacht haben, ist der Umstand, dass bei Verladern, insbesondere aus der Automobilbranche, Smartphones oder zumindest die Kamera eines Endgeräts auf dem Werksgelände aus Sicherheitsgründen tabu sind. Man könnte ja versehentlich einen Erlkönig fotografieren", erzählt Koschany. Mit einer durch den Werkschutz versiegelten Smartphone-Kamera lasse sich aber wiederum kein QR-Code erfassen. Generell müsse man sich auch fragen, ob das Prinzip QR-Code ein ausreichend hohes Signaturniveau darstellt. "Dies ist eine der vielen Fragen, auf die wir durch den Pilotversuch eine belastbare Antwort zu finden suchen. Wir wünschen uns, dass weiter an einer rechtssicheren, zertifizierten Unterschrift gearbeitet wird", betont Koschany. Pilottester Adam hält die momentan umgesetzte Quittierung des Frachtbriefs per QR-Code zwar schon für einigermaßen fortschrittlich, aber auch er wirft die Frage nach einer qualifizierteren Signaturvariante in den Raum. "Sign-on-Glass wäre möglich, diese Art der digitalen Unterschrift ist allerdings ebenso wachsweich wie die Annahme eines Pakets an der Haustür", sagt Adam. Man könne nicht hundertprozentig sicherstellen, wer die Sendung entgegengenommen hat. Ein Spediteur brauche allerdings ein hohes Signaturlevel, um Rechtssicherheit zu gewinnen. So wäre eine qualifizierte Signatur, wie sie etwa bei Steuerangelegenheiten oder der Zollabwicklung zum Tragen kommt, auch für die Quittierung des E-Frachtbriefs wünschenswert - auch wenn es sich nur um die eindeutige Identifizierung des Unternehmens und nicht unbedingt jedes einzelnen Zeichnungsberechtigten handeln müsste. Zentral oder dezentral speichern? Zudem ist noch nicht geklärt, wo am Ende die Daten abgelegt werden. Momentan werden die CMR-Daten von TransFollow in der Cloud auf diversen Servern gespeichert. "Ein zentrales System wäre aufgrund des unermesslichen Informationsschatzes für Angreifer ziemlich interessant", gibt Adam zu bedenken. Seiner Ansicht nach könnte daher eine dezentrale Architektur, in der Schnittstellen den Datenaustausch ermöglichen, eine sinnvolle Option sein. Letzteres habe schließlich schon die Entsorgungsbranche vorgemacht, deren elektronisches Beförderungsdokument ebenfalls über fest definierte Schnittstellen funktioniert. "Wir stehen hinsichtlich des elektronischen Frachtbriefs noch ganz am Anfang", räumt er abschließend ein. Das ganze Thema sei sehr komplex, erst recht wenn es darum gehe, mehrere Verkehrsträger mit einzubeziehen. Dies ist schließlich auch der große Unterschied zu den Telematik- und Transport-Management-Apps, die Unternehmen schon jetzt dabei helfen, ein Stück weit papierloser zu arbeiten. "Mit dem digitalen Frachtbrief könnten alle arbeiten, auch wenn sie zuvor noch gar nicht miteinander in Berührung gekommen sind", betont Adam die Dringlichkeit des Vorhabens. Gleichzeitig sei dies die größte Hemmschwelle: "In einem neutralen System werden Daten wirklich aller Unternehmen verarbeitet - zu diesem Vertrauensvorschuss muss die Branche erst einmal bereit sein", sagt Adam. Für ihn persönlich ist aber klar: "Wenn der Weg für den E-CMR frei wird, sind wir vom Start weg dabei." Mehr zum Thema im Dossier Automobillogistik www.verkehrsrundschau.de/dossiers Hintergrund So funktioniert der E-CMRIm Rahmen des Versuches muss der Frachtführer auf der IRU-Partnerplattform TransFollow zuerst einen neuen Frachtbrief in Form eines digitalen Dokumentes anlegen. Ist der Fahrer beim Versender angekommen, kann er entweder einen auf dessen Smartphone generierten QR-Code abfotografieren oder, alternativ, auf dessen Gerät "unterschreiben" (Sign-on-Glass). Er kann zudem mittels Smartphone-Kamera beschädigte Ware dokumentieren oder einen Text anhängen. Auch diese Informationen werden in Echtzeit weitergeleitet. Der Status des elektronischen Dokumentes ist nun "unterwegs". Auch Fahrer und Empfänger unterzeichnen gegenseitig, indem sie ihre jeweiligen QR-Codes scannen. Der Status lautet jetzt "geliefert" - der Disponent sieht dies in Echtzeit und könnte nun die Rechnung erstellen. Ein Ausdruck des elektronischen Dokuments als "klassischer" Frachtbrief ist dabei jederzeit möglich. mh

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