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Der Zug steht am Gleis. Abfahrbereit. Voll besetzt. Oder sollte man besser sagen: Vollgepumpt mit Geld? Die Politik steckt Milliarden von Euro in das Schienennetz. Alleine über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) fließen in den kommenden zehn Jahren 86 Milliarden Euro in das Schienennetz, von denen der Bund 62 Milliarden und die Bahn 24 Milliarden an Eigenmitteln beisteuern. Aber das ist noch längst nicht alles an Unterstützung. Die Halbierung der Trassenpreise ist nur eine von vielen Maßnahmen, die Enak Ferlemann (CDU), parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, auf dem Forum Schienengüterverkehr von BME (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik) und VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) aufzählte. Jetzt müssen die Akteure nur noch auf den Zug aufspringen. Doch das ist leichter gesagt als getan. Zumal dieser Zug ordentlich Fahrt aufnehmen muss, wenn die Zielvorgaben eingehalten werden sollen. Von 18 auf 25 Prozent soll der Anteil am Modal Split bis 2030 steigen. Eine sehr ambitionierte Vorgabe der Politik. "Das Ziel ist ehrgeizig, aber erreichbar", sagte Ferlemann gegenüber der VerkehrsRundschau. Und im Kombinierten Verkehr (KV) sieht er einen Wachstumstreiber (siehe Interviewkasten). Zweifel an 25 Prozent Marktanteil Doch gibt es nicht wenige in der Branche, die Zweifel haben, dass dieses Ziel erreicht wird. Axel Plass, Geschäftsführer der Spedition Konrad Zippel, die selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibt, glaubt nicht, dass 2030 die 25 Prozent erreicht sein werden. Skepsis auch bei der Industrie: "Die Steigerung auf 25 Prozent ist ein sehr ambitioniertes Ziel", sagte Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des BDI (Bundesverband der Deutschen Industrie), auf dem Forum. Sieht man sich die Zahlen an, die die großen Kombioperateure für 2019 veröffentlicht haben, erkennt man schnell: Auch im KV ist Wachstum keine Selbstverständlichkeit (siehe Kasten Seite 18). "Die 25 Prozent, das ist ein hehres Ziel", sagte Joachim Berends, Vorstand der Bentheimer Eisenbahn. Er gibt zu bedenken, dass mit dem avisierten Kohleausstieg auch ein wichtiges Transportgut auf der Schiene wegfällt. "Aber die Verlagerung muss kommen", so Berends. Und diese Meinung ist nicht so bahngefärbt, wie man angesichts des Namens seines Unternehmens glauben könnte. Denn zur Bentheimer Eisenbahn gehört eine Spedition mit 50 eigenen Lkw, die europaweit im Einsatz sind und auch für zwei Stückgutkooperationen fahren. Berends kennt also beide Seiten, Lkw wie Bahn. "Jetzt sind wir gefordert, auch die finanziellen Mittel des Bundes umzusetzen und mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen", forderte er. Berends sieht im KV auch den maßgeblichen Treiber - und sogar eine Chance, Stückgut zu verlagern. "Da gibt es ja schon Systemverkehre auf der Bahn zwischen Hamburg und München", sagte Berends gegenüber der VerkehrsRundschau. "Aber im Moment ist eine Ausweitung wegen der engen Zeittaktung noch sehr schwierig", so das Vorstandsmitglied des VDV. Doch was muss bei den Speditionen passieren, dass sie ebenfalls einsteigen in den Verlagerungszug? Die Bentheimer Eisenbahn macht es vor: Sie betreibt bereits ein eigenes KV-Terminal in Coevorden. Ein weiteres soll in Bentheim-Gildehaus an der niederländischen Grenze entstehen. "Da sehen wir große Potenziale für den Hinterlandverkehr des Hafen Rotterdam", so Berends. "Ich bin fest davon überzeugt, dass sich mehr Speditionen mit dem KV befassen, wenn ab nächstem Jahr beispielsweise Diesel aufgrund des CO2-Aufschlags teurer wird", sagte Berends. Allerdings gibt er zu bedenken, dass eine solche Verlagerung nicht von heute auf morgen möglich ist: "Dazu müssen die Speditionen auch entsprechende Kompetenz aufbauen. Denn der Transport per KV ist anders als der per Lkw." Anders als im Personenverkehr ist der Einstieg in die Verlagerung auf die Bahn also nicht so einfach. Da stehen noch einige Hürden im Weg. Mehr zum Thema finden Sie unter #Railcargo www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Der Bund erhöht die Investitionen in das Schienennetz und setzt darauf, dass deutlich mehr Güter auf die Bahn verlagert werden - vor allem im KV. Wenn Speditionen davon profitieren wollen, müssen sie aber ihre Hausaufgaben erledigen. Kombiverkehr mit Minus, Hupac mit Plus Zwei Kombi-Operateure haben für 2019 ihre Zahlen vorgelegt: Kombiverkehr verzeichnete einen Rückgang beim Aufkommen in Höhe von 5,7 Prozent."2019 befand sich die deutsche Wirtschaft an der Schwelle zur Rezession. Die Folge waren Sendungsrückgänge insbesondere auf einzelnen Strecken des nationalen Verkehrs bedingt durch sinkende Mengen im Segment der Chemie- und Automotivtransporte", begründete Robert Breuhahn, Geschäftsführer von Kombiverkehr, das Minus.Mit 1.047.089 Sendungen hat die Hupac im Jahr 2019 um 13 Prozent mehr Sendungen befördert als im Jahr zuvor. Hauptgrund war ein Einmaleffekt: Im Juni 2018 hatte die Hupac ERS Railways erworben. Deren Zahlen sind 2019 erstmals komplett in der Jahresbilanz berücksichtigt. cd

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