Alternativen zum Diesel

Der Klimaschutzplan der Bundesregierung gibt das Ziel für die nächsten Jahre vor. Im Vergleich zum Jahr 1990 sollen bis 2020 mindestens 40 Prozent aller Treibhausgasemissionen eingespart werden. Auch der Verkehrssektor wird in die Verantwortung genommen. Durch ein Bündel von Maßnahmen soll der Güterverkehr noch klimafreundlicher gestaltet werden. Alternativen Antrieben wird hier eine tragende Rolle beigemessen. Bis 2020 sollen vermehrt elektrische Antriebe im Verteilerverkehr eingesetzt werden. Einzelne Beispiele zeigen, dass der Einsatz elektrischer Fahrzeuge im regionalen Güterverkehr schon heute möglich ist. So ergänzt ein deutscher Discounter derzeit seine Verteilerflotte durch zwei Elektro-Fahrzeuge. Bei effizienter Disposition der Fahrzeuge ist auch die durchschnittliche Reichweite von 150 bis 200 Kilometer kein Hemmnis. Hohe Mehrkosten für Elektro-Lkw Doch wirtschaftlich verliert der Elektro-Lkw deutlich gegen ein Fahrzeug mit konventionellem Antrieb. Nutzlastverlust und Mehrkosten von bis zu 200.000 Euro pro Fahrzeug (12-Tonner) sind für eine Branche mit hohem Effizienz- und Kostendruck nicht tragbar. Klar ist aber auch, dass Städte mehr Restriktionen an die Lieferfahrzeuge stellen werden, um die Klimaziele für Kommunen einhalten zu können. Im Hinblick auf die unmittelbare CO2-Bilanz ist der Elektro-Lkw nicht zu schlagen. Über 500 Gramm CO2-Emissionen je gefahrenem Kilometer bei einem Dieselantrieb stehen keinerlei Emissionen bei Elektro-Fahrzeugen gegenüber. Doch so einfach ist die Rechnung nicht. Um die Einsparungen umfassend zu beurteilen, muss die gesamte CO2-Kette von Energiebereitstellung hin zum Verbrauch betrachtet werden. Auch Herstellungs- und Materialaufwendungen für Fahrzeuge und die dazugehörige Infrastruktur sind zu berücksichtigen. Betrachtet man hingegen nur die direkten Emissionen im Fahrzeugbetrieb, wie es derzeit meist der Fall ist, so führt dies insbesondere bei der Nutzung von Strom als Antriebsenergie zu einer Überschätzung der heutigen Treibhausgas-Minderung. Hinzu kommt, dass bei dem heutigen Strommix die Umweltwirkung der Elektro-Lkw stark variiert. Ziel muss es daher sein, verstärkt erneuerbare Energien im Verkehr einzusetzen. Andere, als Alternativen zum Diesel-Antrieb gehandelte Antriebe wie LNG (liquified natural gas) oder CNG (compressed natural gas) verlieren bei einer allumfänglichen Betrachtungsweise an Bedeutung. Dies wird besonders bei der Betrachtung der Versorgungsinfrastruktur deutlich. Verflüssigtes Erdgas (LNG) wird beispielsweise im hohen Norden (Norwegen) produziert. Auf 164 Grad Celsius gekühlt kommt es über die Häfen Antwerpen und Hamburg in den europäischen Markt. Der aufwendige Verflüssigungsprozess und die enorme Entfernung zwischen Produktion und Verbrauch haben zur Folge, dass die CO2-Bilanz im Vergleich zum Dieselfahrzeug nur leicht positiv ausfällt. Dazu kommt, dass die heute verfügbaren Tankanlagen nahezu ausschließlich an Seehäfen angesiedelt sind. Um einen Transport quer durch Europa durchzuführen, reicht dies bei Weitem nicht aus. Aber auch entsprechende Fahrzeuge müssen zur Verfügung stehen. Zwar haben einige Hersteller LNG-Lkw in ihr Produktportfolio mit aufgenommen, doch ist die fehlende Leistung - bisher endet diese bei 340 PS - ein nicht zu unterschätzendes Problem. Hinzu kommen auch bei LNG und CNG nicht unerhebliche Mehrkosten pro Lkw von rund 25.000 Euro, zurückzuführen auf den speziellen Tank, und Investitionskosten zum Aufbau einer Versorgungsinfrastruktur. Eine nationale Strategie zur Errichtung von Erdgas-Tankstellen und auch eine entsprechende Förderung der Fahrzeuge durch die Politik könnte eine Anreizwirkung für Transportunternehmen haben. CO2 einsparen auch mit Dieselantrieb Zum heutigen Zeitpunkt ist ein flächendeckender Einsatz alternativer Antriebe noch Zukunftsmusik. Doch auch ohne den Einsatz alternativer Antriebe kann die CO2-Bilanz verbessert werden. Aerodynamikmaßnahmen, wie ein Diffusor am Heck des Lkw, können im Fernverkehr hohe Treibstoff- und somit CO2-Einsparungen bringen. Auch ein Tempomat, der in der Lage ist, Motor- und Getriebeauslegung der Topografie anzupassen, kann den CO2-Ausstoß verringern. Mit einer Schulung des Fahrpersonals lässt sich ebenfalls CO2 vermeiden. Entsprechende Fördermöglichkeiten dazu bietet das Förderprogramm De-Minimis. Die Betrachtung verschiedener alternativer Technologien und sonstiger Maßnahmen zeigt, dass es in naher Zukunft schwierig sein wird, das hochgesteckte Klimaziel zu erreichen. Diesel immer sauberer Die mautpflichtige Fahrleistung im ersten Halbjahr 2015 betrug rund 14 Milliarden Kilometer (plus 2,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum). Rund drei Viertel der Fahrleistung wurde mit umweltfreundlichen Diesel-Fahrzeugen (Euro V/Euro VI) erbracht. Dies führte 2015 trotz steigender Fahrleistung zu einem sinkenden CO2-Ausstoß.

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