Alle an einem Tisch

Im Kombinierten Verkehr (KV) gibt es derzeit zahlreiche Engpässe, die die Leistung negativ beeinflussen. Herr Pahnke, was sind die Ursache für die Probleme? Pahnke (Transfracht): Gestatten Sie mir eine Vorbemerkung: Die deutschen Seehäfen erzielen im KV Spitzenwerte im Vergleich zu anderen europäischen Seehäfen. Der Anteil des KV im Modal Split der Hafenhinterlandverkehre liegt bei über 40 Prozent. Ein Zeichen dafür, dass die Leistung nicht nur schlecht sein kann. Aber es gibt ohne Frage Problemfelder: Wir müssen besser werden bei der Stabilität und Flexibilität der Lieferkette. Der Kunde ist teilweise mit der Leistung nicht zufrieden, wir auch nicht. Es ist ein Zusammenspiel in der Kette, bei der das schwächste Glied die Leistung bestimmt. Darauf haben wir nicht immer Einfluss. Wo in der Kette sind derzeit die größten Probleme? Pahnke: Ich sehe die bei den Terminals, auf der Trucking-Seite und in der Vernetzung der Partner. Auf der letzten Meile im KV leiden auch wir unter dem Fahrermangel. Da helfen die beste Performances in den Terminals oder pünktlich fahrende Züge nicht. Was klappt in den Terminals nicht? Pahnke: Einige Terminals haben Kapazitätsprobleme mit der Folge, dass sich die Abläufe verzögern und teilweise nicht planbar sind. Um diesen Engpass zu beseitigen, muss entweder mehr in die Erweiterung der Terminals investiert werden oder in die Intelligenz, um so das Zusammenspiel der Akteure zu verbessern. Herr Schulz, damit sind Sie und Ihre Kollegen in den Terminals gefordert. Schulz (DUSS): Was uns in den Terminals am meisten umtreibt, sind in der Tat die Kapazitätsengpässe. In den letzten Jahren ist nicht nur das Aufkommen gestiegen, auch die durchschnittliche Verweildauer der Container hat zugenommen. Industrie und Handel haben ihre Lager abgebaut, den klassischen Speditionshof gibt es auch nicht mehr. Folglich ist der Umschlagbahnhof heute der letzte Puffer. Zudem haben die Peaks sowohl im Tages- wie auch im Wochengang zugenommen. Die Containerschiffe werden größer. Löschen die ihre Ladung, müssen die Häfen ihre Abstellflächen leeren. Zwei, drei Tage später kommt die Welle in den Hinterlandterminals an. Ochs (Bayernhafen): Tagsüber zwischen 11 und 17 Uhr sind unsere Terminals gut ausgelastet (Ochs zeigt einen entsprechenden Chart). In den Randzeiten hingegen ist deutlich weniger Andrang. In der Autoindustrie, um ein Beispiel zu nennen, wird viel gleichmäßiger produziert: Ansonsten würde ein Auto in der Produktion viel teurer sein. Im KV kommt es daher darauf an, dass die Beteiligten nicht nur an "ihrer Insel" interessiert sind, sondern am gesamten KV-System. Auf Kooperation kommt's an. Zu wissen, wann Sendungen kommen, ist ein Erfolgsfaktor der gesamten KV-Kette. Schulz: Wir haben heute nur die Kommunikation von Kettenperle zu Kettenperle. Eine kettenübergreifende Information, eine gemeinsame Informationsplattform, auf die jeder Zugriff hat, die gibt es nicht. Gotschke (Dachser): Auch wir als Spedition leiden darunter, dass wir zu spät mit Informationen versorgt werden. Wenn wir erst benachrichtigt werden, wenn der Container im Terminal ist, sind wir viel zu spät dran. Planen wir im Voraus, und kommt es aber in der Kette zu Verzögerungen, sind unsere Pläne und die des beauftragten Truckers hinfällig. Eine weitere Herausforderung ist die mangelnde Flexibilität bei der Kundschaft, weil viele Verlader Zeitarbeitskräfte einsetzen. Wenn am Mittwoch für 11 Uhr die Sendung avisiert ist, sich aber um mehrere Stunden verzögert, hat der Verlader kein Personal mehr, das die Ware entgegennehmen kann. Im Falle von Nürnberg kämpfen wir zudem mit zahlreichen Baustellen, die zu Staus führen und eine pünktliche Zustellung fast unmöglich machen. Gottlebe (Roman Mayer): Wir als Trucker und Spediteur sehen uns aufgrund der Veränderungen gezwungen, uns anders zu organisieren. Damit die Umläufe funktionieren, holen wir Container zum Teil schon am Vorabend aus dem Terminal, parken diese bei uns zwischen, damit die Auslieferung am nächsten Morgen garantiert ist. Damit verwöhnen wir aber die Kundschaft. Der Kunde wünscht dann immer die Vormittags-Anlieferung. Dies ist jedoch nur begrenzt möglich, dafür fehlen die Kapazitäten, und das würde den Fuhrpark auch nicht gleichmäßig auslasten. Letztendlich ist der Kunde oftmals zu unbeweglich in seinen internen Abläufen, und ich denke nicht, dass wir dies mittelfristig ändern können. Ochs: Gehen wir doch da in den Dialog anhand solcher Zahlen und tauschen uns intensiv mit den Kunden aus. Mehr zeitliche Flexibilität auf Verladerseite werden wir nur im Dialog erzielen. Gotschke: Wir zeigen ihm solche Zahlen, zumal wir ja ebenfalls nicht in der Lage sind, nur vormittags auszuliefern. Das Problem, zumindest in Nürnberg, ist die große Vielfalt an Dienstleistern. Und da gibt es immer wieder noch einen, der sagt: "Ja, ich liefere dir die Sendung am Vormittag." Das Bundesverkehrsministerium hat ein großes Interesse daran, dass der KV an Bedeutung zunimmt. Wenn Sie die Unternehmer so hören, Herr Lüttjohann, werden Sie da manchmal wütend, weil die Akteure nicht zusammenfinden? Lüttjohann (BMVI): Nein, mir sind die Probleme ja bekannt. Aber: Was ist denn die Ursache für die Probleme? Das ist doch der florierende KV. Laut den Prognosen soll der KV zwischen 2010 und 2030 um 78 Prozent wachsen. Der Bund will helfen, dieses Wachstum zu bewältigen. Seit 1998 haben wir alleine in den nichtbundeseigenen KV fast eine Milliarde Euro investiert. Bei den Themen sendungsbegleitende Daten und der besseren Abstimmung der Akteure untereinander habe ich den Eindruck, dass die Probleme seit Jahren bekannt sind, aber nichts passiert. Hier kann die Digitalisierung sicher ein Instrument sein. Wenn man sieht, wie hier in Nürnberg die Fahrer in der Schlange auf ihre Abfertigung warten, mit dem Zettel in der Hand, erscheint mir das überholt. Und an anderen Standorten ist es sicher nicht anders. Ist das Thema Digitalisierung ausschließlich eine Sache der Unternehmen? Lüttjohann: Nein, wir als Bundesverkehrsministerium sind fest entschlossen, bei der Automatisierung und Digitalisierung der KV-Terminals Unterstützung zu leisten. Ochs: Mit wie vielen Euros? (Gelächter) Lüttjohann: So weit sind wir noch nicht. Wir arbeiten gerade am Innovationsprogramm Logistik 2030. Darin wird auch der KV ein Thema sein, und wir wollen Möglichkeiten aufzeigen, die Terminals zukunftsfähig auszurichten. Ochs: Was wir dazu brauchen, ist ein Standard. Wenn jeder nur seine eigenen Prozesse digitalisiert, ist uns nicht geholfen. Lüttjohann: Da haben Sie recht, das muss einheitlich erfolgen. Hier sind die Anbieter und die Kunden gefragt. Da gehören alle an einen Tisch. Schulz: Die Digitalisierung alleine wird das Problem nicht lösen. Wir müssen auch an die Prozesse ran. Ganz klar ist es ein wichtiger Schritt nach vorn, wenn wir die Warteschlange der Fahrer bei der Abfertigung beseitigen können. Aber spätestens am Kran warten wieder die Lkw, weil die Krankapazität nun mal endlich ist. Was passiert denn bei den Dienstleistern, wenn Herr Ochs und Herr Schulz ihre Preise für die Abstellung verdoppeln: Schluckt der Kunde das, oder wird er dann den Lkw-Transport vorziehen? Gottlebe: Der Kunde nimmt eine Verteuerung in Kauf, weil er kaum eine andere Alternative hat und die Standgelder im Seehafen noch deutlich teurer sind. Gotschke: Das Kailagergeld in den Seehäfen akzeptieren die Kunden. Unabhängig von der Höhe des Lagergeldes muss es das Ziel sein, möglichst schnell die Boxen aus dem Terminal zu bekommen. Für uns sind daher die Annahmestopps im Export ein großes Problem. Der Kunde erteilt uns einen Auftrag mit Terminen, wann die Ware bereitsteht und wann sie spätestens im Hafen sein muss. Wenn wir die Tour planen und Stellplätze reservieren, die Terminals aber mit Annahmestopps dazwischenfunken, wirft das unsere Planungen über den Haufen und bedeutet einen hohen Mehraufwand. Da kann es im besten Fall sein, dass wir den Container zwei Tage vor Abfahrt des Zuges abholen, auf dem Chassis bei uns stehen lassen und erst kurz vor der Abfahrt in das Terminal bringen. Zudem kommen die Annahmestopps zu kurzfristig. Was heißt "kurzfristig"? Gottlebe: Zum Teil ab sofort, zum Teil für den Folgetag. Ochs: In Nürnberg geben wir es in der Regel am Freitag für die Folgewoche bekannt. Gottlebe: Auch das ist zu kurzfristig. Das bedeutet, dass wir bei kurzfristig avisierten Annahmestopps noch freitags Container aus dem Terminal holen, diese beladen, aber nicht mehr abgeben können und somit selbst zwischenlagern müssen. Aufgrund der dadurch blockierten Chassis können dann an den Folgetagen deutlich weniger Container aus dem Depot gezogen werden. Damit schaden wir uns gegenseitig. Ochs: Wir haben da auch als Terminal gelernt. Wir sind dabei, eine Abstellkontingentierung pro Kunde durchzuführen, mit einem Ampelsystem. Dann sieht der Operateur rechtzeitig, dass er in ein bestimmtes Risiko reinläuft, und kann seine Kunden informieren. Schulz: Der Operateur sieht seine gesamte Abstellfläche und kann erkennen, wann der Platz so langsam ausgeschöpft ist. Sind alle Kapazitäten belegt, gleicht das einer Annahmebeschränkung. Pahnke: Ich würde auch davor warnen, nur an der Preisschraube zu drehen und die Abstellgebühren ins Unendliche anzuheben. Man muss da auch behutsam vorgehen, nicht, dass der Kunde irgendwann sagt: Das ist mir zu teuer, da nehme ich den Lkw. Lüttjohann: Aber auch im Straßengüterverkehr ist die Lage extrem schwierig geworden. Dort fehlen ja gleichfalls Kapazitäten. Deshalb haben die KV-Speditionen, Operateure und Terminalbetreiber schon eine andere Marktstellung erreicht. Gottlebe: Das Verhalten einiger Verlader ist in der Tat ein Problem. Auch wir erhalten Informationen nur sehr kurzfristig. Der Kunde nimmt lieber das Lagergeld im Terminal in Kauf und informiert uns am Vortag meist sehr spät darüber, dass wir den Container am nächsten Tag um 8 Uhr zustellen sollen. Ochs: Solche Kurzfrist-Orders erfordern natürlich auf Terminalseite oft eigentlich unnötige Wege: Der Container steht hinten im Eck, darüber drei andere Boxen. Der Kran muss dort erst mal hinfahren und macht dann drei Hübe, nur um dranzukommen. Aufgrund der fehlenden Informationen verlieren wir wertvolle Zeit und damit Kapazität. Gottlebe: Wir haben auch Kunden, die ihr Anlieferfenster in der Saison von 6 bis 22 Uhr ausgedehnt haben. Soweit die Theorie. Die ersten Zeitfenster um 6, 8 und 10 Uhr funktionieren noch. Aber danach kommt es aufgrund unterschiedlichster Probleme zu Verzögerungen mit der Folge, dass nach hinten die Umläufe nicht mehr funktionieren und die Tagesplanung kippt. Aber nicht nur unsere Planung, sondern auch die vom Kunden, der zum Teil über Leasingpersonal seine Warenannahme besetzt hat. Bei manchen Kunden gibt es zudem keinen Platz, um Container früher anzuliefern, oder keine Abholmöglichkeiten vor Ort. Lüttjohann: Ich würde gerne nochmals auf die Digitalisierung zu sprechen kommen: Wie sieht es denn mit der Blockchain-Technologie aus? Schulz: Die wäre ideal für die Prozesse im KV. Es gibt kaum einen besseren Anwendungsfall. Wäre es nicht ideal, wenn das Bundesverkehrsministerium ein solches Blockchain-Pilotprojekt im KV auf den Weg bringen und dieses finanziell unterstützen würde? Lüttjohann: Guter Gedanke, jetzt warten Sie nur auf eine Zusage (Gelächter). Die kann ich natürlich nicht geben. Aber ich sehe schon, dass es hier Handlungsbedarf gibt, den KV langfristig zu stabilisieren. Dazu gehört auch, dass man darüber nachdenken muss, wie man mehr Transparenz im KV herstellt. Ochs: Ja, mehr Transparenz, mehr Miteinander sind entscheidend. Wir geben die Übersicht zu unseren Leistungen im Terminal heraus. Wichtig wäre es, dass diese Informationen dann auch weitergeleitet werden. Je mehr Transparenz die einzelnen Beteiligten selber bieten, desto besser wird die gesamte KV-Kette laufen. Schulz: Weil es in der Kette immer noch den Glauben gibt, Daten würden einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den anderen Akteuren liefern. Im Gegenteil, ohne Transparenz der Daten werden wir unsere Probleme nicht lösen können. Ochs: Perspektivisch ist damit zu rechnen, dass auch in den Hinterlandterminals im Straßenein- und -ausgang ein Slot-Verfahren eingeführt wird, wie das derzeit in einigen Hamburger Seeterminals der Fall ist. Dann kommt es zumindest tagsüber automatisch zu einer Glättung der Ein- und Ausfahrten. Pahnke: Wir haben uns mal ganz anders mit dem Problem der Kapazitätsengpässe im Trucking befasst und zum 1. Oktober eine Truck Capacity Surcharge eingeführt: Jede Fahrt, die ein Trucker zu einem Auftraggeber macht, wird mit einem Zuschlag in Höhe von 20 Euro versehen, die dem Trucker zugutekommt. Das sind bei zwei bis drei Touren pro Tag knapp 1000 Euro pro Monat und Fahrzeug mehr. Zum einen hoffen wir, dass der Trucker einen Teil des Geldes dem Fahrer gibt, damit der nicht zur Möbelspedition abwandert oder Busfahrer wird. Zum Zweiten wollen wir damit unsere Wertschätzung gegenüber der Leistung des Unternehmers zum Ausdruck bringen in der Hoffnung, dass er das Geld investiert. So haben wir dadurch beispielsweise in Nürnberg zwei Unternehmen gewinnen können. Gottlebe: Das lindert den Schmerz, wird ihn aber nicht heilen. Gotschke: Es muss aber auch seitens der Bahnen an der Zuverlässigkeit gearbeitet werden. Ein Großkunde von uns hat darunter gelitten, dass zweimal binnen drei Wochen ein Zug ausgefallen ist aufgrund eines kranken Lokführers. Passiert das auf der Straße, sind zwei TEU davon betroffen, auf der Bahn sind es hingegen pro Zug fast 100 TEU. Nach dem zweiten Ausfall kam die Aussage vom Kunden: Mit der Bahn ist uns das zu risikoreich, bitte auf den Lkw umstellen. Angesichts der Umweltbilanz und des Fahrermangels eigentlich völlig unverständlich, es zeigt aber, wie wichtig eine zuverlässige Leistung ist. Wir haben über zahlreiche Probleme gesprochen, die zum Teil seit Jahren bekannt sind. Ist es vielleicht so, dass das System KV zu kompliziert ist und es deshalb nie die Bedeutung des Lkw erreichen wird? Schulz: Das ist mir zu einseitig ausgedrückt. Denn der Lkw wird das Verkehrswachstum alleine nicht lösen können. Die Schiene ist eine wichtige Alternative. Zudem wird gerade ein System wie der KV mit verschiedenen Akteuren von der Digitalisierung besonders profitieren. Aber wir müssen auch in Stahl und Beton investieren, in die Erweiterung von Anlagen und in neue Terminals. Am Geld scheitert es übrigens nicht. Die Politik hat mit dem Bundesverkehrswegeplan viel Geld bereitgestellt. Wir haben bei der DUSS über zehn Erweiterungs- und Neubauten angestoßen und stellen fest, dass die Zeiträume für die Bauten extrem lang werden. Lüttjohann: Das betrifft ja nicht nur den KV, sondern ist ein Thema für die gesamte Verkehrsplanung. Deshalb haben wir ein Planungsbeschleunigungs-Gesetz in den Bundestag eingebracht, über das gerade debattiert wird. Aber man muss auch berücksichtigen: Deutschland ist ein Transitland mit vielen Verkehrswegen. Da wird eine Ausdehnung von vielen Bürgern nicht mehr akzeptiert. Deshalb ist meine These, dass man die Bevölkerung mitnimmt und sehr viel früher mit den Bürgern ins Gespräch kommen muss. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Railcargo www.verkehrsrundschau.de/dossiers Die Diskussionsteilnehmer und ihre Unternehmen Thomas GotschkeGotschke (41) ist seit März 2015 Niederlassungsleiter Dachser Air & Sea Logistics in Nürnberg. Zu seinem Aufgabenbereich gehört im Rahmen der Abwicklung der Seefracht auch der Transport der Container im Hinterland. In Deutschland erwirtschaftet Dachser 2017 einen Umsatz in Höhe von 3,7 Milliarden Euro. Die Niederlassung in Nürnberg ist eine von 69 Dachser-Dependancen in Deutschland. cdDirk GottlebeGottlebe (37) ist seit März 2017 Leiter der Niederlassung Nürnberg der Roman Mayer Logistik. In Nürnberg ist die Spedition sowohl als Spediteur wie auch als Trucker für Container zwischen dem KV-Terminal in Nürnberg und den Verladern tätig. Der Hauptsitz des Unternehmens ist Gersthofen bei Augsburg. Peter LüttjohannLüttjohann (62) ist seit Februar 2010 Referatsleiter Güterverkehr und Logistik im Bundesverkehrsministerium. Er ist damit auch zuständig für KV-Terminals. Den Neu- und Ausbau solcher Anlagen durch nichtbundeseigene Unternehmen fördert der Bund mit bis zu 80 Prozent der Investitionskosten. Verbesserte Rahmenbedingungen für den KV sollen unter anderem mit dem Masterplan Schienengüterverkehr erreicht werden. cdAlexander OchsOchs (45) ist seit April 2008 Prokurist bei der Bayernhafen-Gruppe und unter anderem zuständig für den KV der gesamten Gruppe. Zudem ist er Geschäftsführer des Container-Terminals TriCon im Nürnberger Hafen. Zur Bayernhafen-Gruppe gehören die Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau. Insgesamt werden dort 30 Millionen Tonnen per Schiff, Bahn und Lkw umgeschlagen. cdBernd PahnkeSeit 1. Juli 2018 ist Pahnke Sprecher der Geschäftsführung von TFG Transfracht. Im September 2017 wurde er in die Geschäftsführung des Operateurs berufen. Die TFG Transfracht hat sich auf den Transport von Containern per Bahn im Seehafenhinterlandverkehr spezialisiert. Sie ist eine 100-prozentige Tochter der Deutschen Bahn. Der Jahresumsatz beträgt 230 Millionen Euro, das Aufkommen 900.000 TEU (20-Fuß-Container). CdAndreas SchulzSchulz (50) ist seit Januar 2018 Vorsitzender der DUSS-Geschäftsführung, der er seit 2015 angehört. Die Gesellschafter der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene - Straße sind die DB Netz AG (75 Prozent), die Deutsche Bahn (DB; 12,5 Prozent) und Kombiverkehr (12,5 Prozent). Mit 24 Terminals und einer Anlage für die Rollende Landstraße zählt die DUSS nach eigenen Angaben zu den größten Terminalbetreibern in Deutschland. cd

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