Stuttgart. Bei fünf Tonnen Gesamtgewicht war beim Sprinter bisher Schluss. Viele Kunden, vor allem aus dem Bau-, Kommunal und auch dem Busbereich stießen da zuletzt an die Nutzlastgrenze. Grund genug für Daimler nachzulegen und zwar um immerhin 500 Kilogramm. Warum nur eine halbe Tonne? Weil ansonsten eine neue Achse fällig geworden wäre, was technisch umfangreiche Umbauten zur Folge gehabt hätte, die nicht im Verhältnis zu den von Daimler erwarteten Stückzahlen gestanden hätten. Beim 5,5 Tonner genügten dagegen verstärkte Federbein-Dome und eine belastbarere Spritzwand. Lediglich 50 Kilo zusätzliches Gewicht sollen diese Maßnahmen zur Folge haben, womit 450 Kilo der Nutzlast zu Gute kämen. Wer darüber hinaus noch einen Anhänger ziehen will, muss allerdings einen Retarder mitbestellen.
Antriebsseitig lässt sich der 5,5-Tonner theoretisch mit allen Dieseln kombinieren. Auch mit den beiden schwächeren Einstellungen des 2,2-l-CDI-Vierzylinders, an die Mercedes ebenfalls Hand anlegte. Um 19 auf jetzt 114 PS erstarkte die Einstiegsvariante. Wichtiger ist der Drehmoment-Zuwachs von 20 Prozent auf 300 Newtonmeter. Der verleiht dem Vierzylinder tatsächlich eine minimal bessere Kraftentfaltung. Trotzdem hatte der Einstiegs-CDI schon mit dem halb ausgeladenen 3,5-Tonnen-Testwagen seine Mühe und ist damit weiterhin vor allem für kurze Distanzen eine Empfehlung. Die immerhin 1820 Euro Anschaffungspreis zur nächststärkeren Einstellung mit jetzt 143 PS spart.
Bei der ist die Kraftkur deutlicher zu spüren. Zwar ist der 2,2-l-CDI auch weiterhin nicht unbedingt ein Freund tiefster Drehzahlen. Dank 330 Newtonmetern ab 1200/min hat der Motor untenrum jetzt aber mehr Kraft und verrichtet seine Arbeit deutlich souveräner. Das weiterhin knochig schaltbare Sechsgang-Getriebe muss deshalb an Steigungen oder beim Herausbeschleunigen seltener bemüht werden. Was nicht nur die Fahrer der schweren Sprinter freut. (bj)
