Zwei Zylinder zusätzlich

Alles oberhalb von 500 PS ist bei Scania ein Fall für den V8. Damit steht der schwedische Hersteller mittlerweile alleine, denn die Konkurrenz hat den Achtzylinder längst aus den Preislisten verbannt. Zu unwirtschaftlich und unnötig, lautet die knappe Begründung. Stimmt nicht, intervenieren die Scania-Verantwortlichen, vor allem als 520er könne der V8 bei der Wirtschaftlichkeit locker mithalten. Auch das Adjektiv unnötig stellen die Scania-Leute in Zeiten des Fahrermangels infrage. Was sie damit meinen, wird klar, sobald man den Zündschlüssel umdreht. Die Fahrer stehen einfach auf diesen unverwechselbaren, grolligen Sound, den der großvolumige V8 entwickelt. Sicher nicht zufällig ist das Motorengeräusch seit der jüngsten Überarbeitung wieder etwas lauter in der Kabine vernehmbar, auch wenn die Geräuschkulisse auch in diesem Scania insgesamt sehr niedrig bleibt. Zusätzlich änderten die Schweden Luftansaugung und Einspritzung, was unter anderem dafür sorgt, dass der 16,4 Liter große DC16 eine Spur kehliger atmet und jetzt sogar noch besser klingt - auch wenn das natürlich reine Geschmackssache ist. Fast schon störend empfinden wir allerdings das Pfeifen des ebenfalls neu entwickelten Turboladers mit fester Turbinengeometrie, wenn am Berg volle Leistung abgerufen wird. Euro 6 jetzt ohne Abgasrückführung Viel wichtiger für diejenigen, die am Ende des Monats die Spritrechnung bezahlen müssen: Auch an der Verbrauchsschraube will Scania gedreht haben. Genauer gesagt, soll das Triebwerk nun mit bis zu zehn Prozent weniger Sprit auskommen. Größten Anteil daran hat der Verzicht auf die verbrauchstreibende Abgasrückführung, für die bislang größere Lüfter angetrieben werden mussten. Der neue V8 schafft (mit Ausnahme der 730-PS-Topmotorisierung) die Euro-6-Werte dagegen allein mittels SCR-Kat und Partikelfilter. Von der geänderten Technik bekommt der Fahrer auf der Straße nichts mit. Was man dagegen bereits nach wenigen Kilometern feststellt: V8 fahren macht Spaß, auch in der schwächsten Form mit 520 PS! Der Motor hängt überaus spontan am Gas und setzt Pedalbefehle in Sekundenbruchteilen um. Gibt es aber gerade nichts zu tun - außer die 40 Tonnen schwere Testfuhre in der Ebene auf Reisetempo zu halten - gibt sich das Aggregat betont lässig und blubbert mit knapp 1100 Touren fast schon gelangweilt dahin. Selbst Steigungen bringen die Steuerungselektronik nicht aus der Ruhe, sie weiß eben um das starke Drehmoment des Achtzylinders. Außerdem hat der akkurat abgestimmte GPS-Tempomat "Cruise Control Active Prediction" (CCAP) bereits abgeschätzt, inwieweit der bevorstehende Berg den Vortrieb beeinflussen könnte. Das Zusammenspiel zwischen Motor, Getriebe und Elektronik haben die Entwickler in Södertälje mittlerweile bis ins Kleinste perfektioniert. An harmloseren Steigungen wuchtet der 520er selbst 40 Tonnen mit lediglich 900/ min problemlos hangwärts. Verlangt die Steigung dagegen nach härteren Geschützen, holt der Achtzylinder spätestens bei 1000/min in Form einer Rückschaltung tief Luft und mobilisiert dann im Elften bei 1300/ min fast seine ganzen 520 PS grollend gegen den Steigungswiderstand. Ist die Kuppe in Sichtweite, schaltet sich der V8 wieder in den Eco-Modus und CCAP nutzt die Rollenergie der 40 Tonnen, um im Schubbetrieb über die Kuppe zu rollen. Vorher hat das automatisierte Opticruise natürlich entsprechend hochgeschaltet. Vor allem in diese Richtung wechselt die von Scania selbst entwickelte Zwölfgangbox die Gänge seit dem Modellwechsel schneller - genau gesagt: in 0,4 Sekunden. Dafür sorgt die sogenannte Vorgelegewellenbremse, welche die benötigten Zahnräder gezielt abbremst, damit diese schneller einrücken können. Talwärts sorgt beim Testfahrzeug der Retarder aus Scania-eigener Entwicklung mit der Kraft von 680 Pferdestärken für Verzögerung. So genügt stets die Rückstufung um einen Gang, um den voll ausgeladenen Zug zuverlässig bei 90 km/h zu halten. Besonders gespannt waren wir auf die Verbrauchswerte des neuen V8 in Relation zum 500 PS starken Reihensechszylinder (siehe VerkehrsRundschau 5/2018). Ja, die beiden zusätzlichen Zylinder fordern ihren Tribut, doch er bleibt durchaus im Rahmen: Mit 26,6 l/100 km schiebt sich der R 520 in unserem Verbrauchsranking auf einen respektablen vierten Platz. Mit eingerechnet ist dabei wie immer der Ad-Blue-Konsum, der aufgrund der Only-SCR-Technik bei 8,3 Prozent und damit höher ausfällt. Vorn besser mit Blattfederung Was bleibt sonst über "Mjölner" zu sagen? Fahrverhalten und Lenkung eines Scania zu loben, hieße Eulen nach Athen zu tragen und im Fall des R 520 gilt das im Besonderen. Denn endlich schickten die Schweden mal ein Testexemplar, das an der Vorderachse über die serienmäßigen Blattfedern anstatt der optionalen Luftfederung verfügt. Wir finden, dass die strafferen Blattfedern dem Scania ein verbindlicheres Fahrverhalten bescheren, außerdem sparen sie Gewicht. Und Letzteres hat der Greif vor allem als V8 dringend nötig, denn mit fast 7,7 Tonnen Leergewicht kratzt die Testzugmaschine an der oberen Skala. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de Kommentar Ein echter Fahrer-Motivator Der R 520 ist die günstigste Möglichkeit, einen V8 zu fahren. Sein Aufpreis bei der Anschaffung ist noch verschmerzbar und dank des technischen Motorupdates ohne Abgasrückführung stimmt auch der Verbrauch. Zudem wird kaum ein Fahrer Nein zum V8 sagen. Insofern bildet der "kleine" Achtzylinder einen guten Kompromiss aus Fahrermotivation und Wirtschaftlichkeit.Jan Burgdorf VR-TestredakteurKontakt: jan.burgdorf@springernature.com

Export: USA bleiben wichtigster Handelspartner

Batteriehersteller: Northvolt beantragt Gläubigerschutz

Deutsche Wirtschaft wächst im dritten Quartal minimal

Autobahnen: A565 bei Bonn wird bis Dienstag gesperrt

DKV Mobility und MFG: Neue Partnerschaft für ultraschnelles Laden in Großbritannien

Alle Schlagzeilen

Zwei Zylinder zusätzlich

HASHTAG

#Schwere Lkw

Alles neu bei Volkswagen

Tauglicher Kraftstoff, kleines Netz

40 Tonnen klimaschonend bewegen

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

Fiege baut Logistikzentrum bei Leipzig

STELLENANGEBOTE

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Area HR Business Partner

WEITERLESEN

NEWSLETTER