"Wir nehmen keinem Deutschen Geschäft weg"

Im klassischen Ladungsverkehr von A nach B lässt sich kein Geld mehr verdienen, heißt es. György Wáberer: Sehe ich nicht so. Man kann mit sehr viel Arbeit und sehr kleiner Marge durchaus Geld verdienen. Verständlich. Ihr Unternehmen Waberer's International wächst ja auch rasant! Stimmt. Wir steigerten im vergangenen Jahr unseren Umsatz um 20 Prozent auf 452 Millionen Euro und unseren Ertrag vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen (Ebitda) um 22 Prozent auf 64 Millionen Euro. Gleichzeitig haben Sie in 1000 neue Fahrzeuge und 730 neue Auflieger investiert. So viel Fahrzeuge muss man erst einmal voll bekommen. Wie schaffen Sie das? Wenn die mehr als 1000 Fahrzeuge alles Neuinvestitionen gewesen wären, wäre das tatsächlich schwierig. Ein Teil davon waren aber Ersatzinvestitionen, weil wir etliche Fahrzeuge ausgetauscht haben. Und mehrere Hundert LKW sind durch unsere Übernahme der Spedition Szemerey Anfang 2013 zu uns gekommen. Das relativiert vielleicht die Zahlen. Um aber auf Ihre Frage zu antworten: Wesentliche Voraussetzung einer erfolgreichen Auftrags-Akquise im Transportmarkt sind wettbewerbsfähige Preise. Klar, wenn man jeden Preis um 20 Prozent unterbietet, wie das Waberer's International angeblich machen soll, kommt man immer an Aufträge. Wenn dem so wäre, hätte unser Unternehmen in den letzten Jahren alle Transportaufträge erhalten. Ich räume aber ein, dass wir daran arbeiten, kostengünstiger anbieten zu können als unsere Wettbewerber. Das ist das Ziel. Es ist also Ihre erklärte Strategie, über den Preis Marktanteile zu gewinnen? Es gibt einen Unterschied zwischen "billigen" und "wettbewerbsfähigen" Preisen. Waberer's ist nicht das billigste Transportunternehmen in Europa. Die polnischen Transporteure sind preislich viel aggressiver als wir, weil sie in Polen viele Steuern nicht haben, wie wir sie in Ungarn haben. Sie machen uns Konkurrenz. Genauso wie uns die deutschen Transportbetriebe mit polnischen Fahrern Konkurrenz machen. Sehen Sie sich als Preistreiber im Transportmarkt? Die meisten Transportaufträge werden heute über elektronische Frachtenbörsen vergeben. Und von diesen gewinnt unser Unternehmen gerade einmal jeden fünften. Wir sind also keine Preistreiber. Unser Ziel ist es nur, die beste Transportleistung zum besten Preis zu bieten. Was machen Sie besser, was machen Sie anders als andere Transportbetriebe? Unser Erfolgsgeheimnis ist die Effizienz. Ich bin immer auf der Suche, wie ich bestimmte Dinge noch besser, noch kostenoptimierter realisiere. Darüber denke ich sogar nach, wenn ich Marathon laufe. Ich komme ja von der IT-Prozess-Seite, weil ich Informatik studiert habe. Die meisten Transportunternehmer kommen von der Fahrzeug-Seite, weil sie als LKW-Fahrer angefangen haben. Vielleicht macht das den Unterschied. Wie funktioniert das Waberer's-Geschäftsmodell konkret? Unser Unternehmen arbeitet quasi rund um die Uhr. Wir sind im Drei-Schicht-Betrieb organisiert - auch in der Disposition und im Vertrieb. Alle Transporte werden zentral von unserem Firmenhauptsitz in Budapest aus organisiert. Hier werden auch alle unsere Fahrzeuge gewartet. Unsere LKW-Züge rollen immer - natürlich halten wir dabei die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten und Arbeitszeiten ein. Aber unsere Fahrzeuge sind reine Produktionsmittel und alle mit Bordcomputern und GPS ausgerüstet. Effizient sind wir auch deshalb, weil wir einen sehr modernen Fuhrpark haben. Alle Fahrzeuge sind mit Euro-5- oder Euro-6-Motor ausgerüstet. Spätestens nach vier Jahren tauschen wir die Fahrzeuge aus. Das spart nicht nur Treibstoff, sondern auch CO2. Welche Kostenvorteile haben Sie gegenüber einem deutschen Transportunternehmer mit deutschen Fahrern, weil Sie rumänische Fahrer einsetzen? Deutsche Transportdienstleister beschäftigen heute auch keine deutschen Fahrer mehr. Ich verrate Ihnen eines: Wir haben unlängst ein deutsches Transportunternehmen untersucht, weil wir überlegt haben, ob wir es kaufen. Keiner der dort tätigen Fahrer war deutsch. Angeblich erhält ein rumänischer Fahrer bei Ihnen gerade einmal 1000 Euro brutto, wenn man die Spesen weglässt. Wir zahlen unseren Fahrern so viel, wie ein deutscher Transportunternehmer bezahlt, wenn er rumänische Fahrer beschäftigt. Unsere Fahrer erhalten monatlich rund 1400 Euro. Wie leicht kommt Ihr Unternehmen an LKW-Fahrer? Wir haben keine Nachwuchsprobleme. Es gibt immer eine große Zahl an Bewerbern. Zahlen Sie Ihren Fahrern, die in Deutschland unterwegs sind, heute schon 8,50 Euro Stundenlohn? Ein Unternehmen, das im Ausland zugelassen ist, unterliegt nicht der deutschen Gesetzgebung, sondern der seines Firmensitzes. Der gesetzliche Mindestlohn in Deutschland betrifft uns also nicht. Wir sind im grenzüberschreitenden Verkehr tätig. Wir führen aber keine Distributionsverkehre innerhalb von Deutschland durch. Außerdem führen wir in Deutschland nur einige wenige Kabotage-Verkehre durch, wenn es ein großer Transportauftrag erfordert. Wir nehmen also keinem deutschen Unternehmer Geschäft weg. Andererseits haben Sie gegenüber kleineren Transporteuren allein durch Ihre Firmengröße betriebswirtschaftliche Vorteile. Natürlich ist die Größe unseres Unternehmens von Vorteil. Wir können zum Beispiel alle Kosten für die notwendige Betriebs-Infrastruktur auf über 3200 Fahrzeuge verteilen. Da tun wir uns leichter als ein Transportbetrieb mit zehn oder zwanzig LKW. Und im Einkauf, etwa von Treib- und Schmierstoffen sowie Aufliegern, zahlen wir sicher keine Listenpreise. Wenn wir zum Beispiel bei Schmitz Cargobull 1000 Standard-Auflieger bestellen, kann das Unternehmen seine Produktion zwei bis drei Wochen lang auslasten und wir haben einen guten Grund, über Preise zu sprechen. So gesehen, ist das eine klare Win-win-Situation für beide Seiten. Mal konkret gefragt: Wie viel Rabatt hat Ihnen Schmitz Cargobull für Ihren Großauftrag von 700 Aufliegern im vergangenen Jahr gewährt? Dazu äußern wir uns nicht öffentlich. Gehören Ihnen eigentlich auch die über 3200 Zugmaschinen oder sind die geleast? Alle unsere Fahrzeuge sind geleast. Um wie viel Prozent können Sie also alles in allem Ihre Transportleistung kostengünstiger produzieren als ein deutscher Unternehmer mit 20 Fahrzeugen? Pauschal lässt sich das nicht beantworten. Das hängt von vielen Faktoren ab, etwa von der steuerlichen Situation des einzelnen Unternehmens, von seiner Beziehung zu den Banken und Lieferanten. In Ungarn zahlen wir zum Beispiel derzeit 4,6 Prozent Zinsen, in Deutschland liegt die Zinshöhe bei gerade einmal einem Prozent. Zusätzlich gibt es in Ungarn mit der sogenannten "Betriebssteuer" eine Steuerart, die deutsche Firmen nicht haben. Kurz: Es gibt immer Relationen, in denen ein kleinerer Transportbetrieb flexibler und kostengünstiger anbieten kann, als wir es können. Unser Vorteil ist es, dass wir bei großen Transport-Auftragsmengen aufgrund unserer Größe einem Auftraggeber schnell 50 Fahrzeuge zur Verfügung stellen können und zudem seine spezifischen Anforderungen erfüllen können. Das kann ein kleinerer Betrieb nicht. Reichen Ihnen die 3200 Fahrzeuge, die Sie jetzt haben? Oder müssen es immer mehr sein und bei welcher Zielmarke ist Schluss? Innerhalb der nächsten sieben Jahre möchte ich mindestens doppelt so viele LKW haben wie heute. Wir werden auch in diesem Jahr wieder in 600 neue Fahrzeuge mit Euro-6-Motor investieren. Dazu sprechen wir derzeit mit mehreren Herstellern. Das sind aber weitgehend Ersatzinvestitionen. Effektiv wird unser Fuhrpark in diesem Jahr lediglich um 200 weitere LKW wachsen. Und bis wann wollen Sie die Umsatz-Euro-Milliarde geknackt haben? Ziel ist: Spätestens in sieben Jahren. Auch das deutsche Transportunternehmen Ricö ist extrem schnell gewachsen. Plötzlich ist die Blase geplatzt und die Firma war pleite. Ich habe ja nicht mit einem LKW angefangen, wie das viele andere tun. Als ich 1993 mit Freunden die hoch verschuldete Spedition Volán Tefu zum Zeitpunkt ihrer Privatisierung übernahm, hatten wir schon eine gewisse Unternehmensgröße. Das war der Anfang. Dann haben wir systematisch, über mehr als 30 Zukäufe, die Spedition zu dem gemacht, wie Sie heute als Waberer's International kennen. Ich wäre das Ganze gerne schneller angegangen, aber meine Freunde haben mich eingebremst. Wie finanzieren Sie sich? Unser Wachstum war immer organisch. Alle erwirtschafteten Gewinne sind stets im Unternehmen geblieben. Damit haben wir auch unsere Zukäufe der vergangenen 20 Jahre finanziert. Wir haben alles weitgehend aus eigener Kraft finanziert. Wir haben auch heute keine Kredite. Angeblich soll aber ein Investor bei Ihnen vor drei Jahren eingestiegen sein. Der erste Investor stieg sogar schon vor zehn Jahren ein. Durch dessen Invest hat sich das Grundkapital unserer Firma deutlich erhöht. Nach sieben Jahren stieg AIG aus. Vor drei Jahren übernahm der Investor Mideurope Partners 50 Prozent und erhöhte so wieder unser Grundkapital. 50 Prozent der Anteile gehören nach wie vor mir. Und wenn im Jahr 2015, wie geplant, Mideurope aussteigt, will ich meine Anteile erhöhen. Welche Wachstumsziele haben Sie sich bei Umsatz und Tonnage für 2014 gesetzt? In diesem Jahr wollen wir den Umsatz insgesamt organisch um 11 Prozent steigern und die Tonnage um 12 Prozent. In Deutschland planen wir 10 bis 15 Prozent Umsatzplus und 15 Prozent mehr Tonnage. Wie wichtig ist für Sie der deutsche Markt? Der deutsche Markt ist für uns der wichtigste Markt überhaupt. Wir machen mit Deutschland rund 25 Prozent unseres Umsatzes. Allein im vergangenen Jahr waren das über 100 Millionen Euro. Insgesamt wickeln wir für Deutschland 120.000 Ladungen ab - 60.000 Ladungen nach Deutschland und 60.000 Ladungen aus Deutschland. Mit weitem Abstand folgen Großbritannien und Frankreich. In welchen Kundenbranchen und mit welchen Geschäftsfeldern sehen Sie in Deutschland noch Wachstumspotenzial? Waberer's International hat sehr viele Kunden im Automotive-Segment, unter anderem Audi und Volkswagen. Diese Hersteller produzieren in Ungarn sehr stark. Ihr Wachstum wird sich auch auf unsere Transportmengen positiv auswirken. Das Lagerlogistik-Geschäft bieten wir bislang nur in Ungarn an - nicht in Deutschland. Im März haben Sie eine neue Netz-Strategie für Westeuropa angekündigt. Was ist das Ziel? Im Zuge dieser Netz-Strategie haben wir im Februar 2014 ein Waberer's France in Paris gegründet. Seit fast zehn Jahren ist zudem unsere Tochterfirma in München unter dem Namen Waberer's Deutschland tätig. Zudem planen wir in diesem Jahr die Gründung von Waberer's UK und Waberer's Italia. Das sind alles Neugründungen, also keine Zukäufe. Wenn es das Geschäft erfordert, werden wir in diesen Ländern in den nächsten Jahren weitere Standorte eröffnen. Welche Vorteile erwarten Sie sich davon? An jedem dieser Standorte werden lokale Fachkräfte tätig sein, die die Besonderheiten ihres Heimatlandes kennen. Wir erhoffen uns dadurch eine noch größere Nähe zu unseren Kernmärkten in Europa. Zukäufe sind für Sie also kein Thema? Im Gegenteil. Ob auch in diesem Jahr, hängt aber von den Gelegenheiten ab. Unsere Wunsch-Option wäre zum Beispiel ein deutsches Transportunternehmen mit mindestens 300 eigenen LKW. Das Geld dafür hätten wir. Konkret sprechen wir aber derzeit mit zwei Firmen in den Niederlanden und in Österreich. Abgesehen davon werden wir in diesem Jahr rund fünf Millionen Euro in neue IT-Technologien investieren. Zählt im europäischen Komplettladungsgeschäft künftig nur noch Größe? Alle Prognosen gehen davon aus, dass der Transportmarkt in Europa weiter wächst, auch weil der Konsum der Endverbraucher wieder anziehen wird. Um diese Mehrmengen befördern zu können, braucht es große und effiziente Transportunternehmen. Davon gibt es aber bekanntlich nur wenige. Deshalb werden auch in Zukunft kleine und mittlere Transportbetriebe im Komplettladungsgeschäft Chancen haben. Sie sind heute 58 Jahre alt. Denken Sie zuweilen über einen Stabwechsel nach? So lange es geht, werde ich an der Unternehmensspitze bleiben. Gleichwohl sind zwei Söhne von mir im Unternehmen tätig. Die nächsten Jahre aber, das ist sicher, stellt sich die Nachfolgefrage nicht. Sie haben finanziell ausgesorgt und müssen nicht mehr arbeiten. Was treibt Sie an? Mein Unternehmen ist meine Leidenschaft. Ich suche ständig nach Möglichkeiten, noch besser, noch erfolgreicher zu sein als andere. Und wenn mein Gehirn und mein Körper weiter in Aktion sind, werde ich auch die nächsten 58 Jahre an der Spitze des Unternehmens Waberer's stehen. Vita György Wáberer Der gebürtige Ungar, Jahrgang 1956, ist CEO von Waberer's International, das nach eigenen Angaben eines der drei größten Transportunternehmen Europas ist. Er studierte Informatik und war IT-Leiter der Spedition Volán Tefu, die er vor ihrer Pleite mit Freunden übernahm. Nach über 30 Aufkäufen anderer Speditionen wurde Volán Tefu 2003 zu Waberer's International umfirmiert. Waberer's International ist Mutterfirma und Eigentümer von Waberer's Szemerey Logisztika Kft., das sich auf Lagerund Logistikservices spezialisiert hat. Zudem ist Wáberer Eigner des Logistikzentrums BILK in Budapest mit 190.000 Quadratmetern Lagerfläche. György Wáberer hat zwei Söhne und eine Tochter und ist passionierter Marathonläufer und Mountain-Biker. eh Das Unternehmen Waberer's International Das Transportunternehmen Waberer's International mit Sitz in Budapest/Ungarn wächst seit Jahren rasant. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete das Unternehmen einen Umsatz von 452 Millionen Euro (+20 Prozent) und einen Gewinn vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen (Ebitda) von 64 Millionen Euro (+22 Prozent). Deutschland ist für Waberer's das wichtigste Land. Dort machte das Unternehmen im Jahr 2013 einen Umsatz von 100 Millionen Euro.Waberer's International verfügt über insgesamt mehr als 3200 Zugmaschinen, vorwiegend MAN, DAF und Volvo. Alle Fahrzeuge sind geleast und mit Euro-5- oder Euro-6-Motoren ausgestattet. Zusätzlich verfügt das Unternehmen über eigene 3400 Auflieger, vorwiegend von Schmitz Cargobull. eh

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