Winterreifen

Winterreifen Grip, grip, hurra! Um wie viel echte LKW-Winterreifen Traktion und Bremsverhalten verbessern, zeigte Continental beispielhaft für die ganze Branche in einem ADAC-Fahrsicherheitszentrum. Immer wieder quietschen die Reifen des Testzuges kurz auf, während das ABS wild regelt: Trotzdem ist der aus 50 km/h notgebremste Zug gut zwanzig Meter über die als Hindernis gedachte Wasserfontäne hinausgeschossen. Ein normaler Bremsweg auf rutschigem Untergrund, aber kein Ruhmesblatt, wenn man sieht, was möglich ist, falls statt M+S-tauglichen Regionalreifen Winterreifen auf die Zugmaschine aufgezogen sind. Dann steht die Kombination immerhin schon innerhalb der ersten Hälfte des Trailers, der jetzt üppig geduscht wird. Bereift man den auch noch auf Pneus der extra weichen und griffigen „Skandinavia“-Mischung um, steht der 40-Tonner vor dem Hindernis. Ein ähnliches Ergebnis zeigt der Beschleunigungsversuch: Hier nimmt der winterbereifte Zug dem regionalbereiften ebenfalls fast eine Fahrzeuglänge ab. Viel Sicherheit also für verhältnismäßig wenig Geld: Immerhin kosten die Winterreifen kaum mehr als Regionalreifen und auch beim Verbrauch sind sie nur unwesentlich schlechter, da sich der Rollwiderstand unter ungünstigen Umständen weniger stark bemerkbar macht. Lediglich beim Abrieb muss man wegen der weicheren Mischung deutliche Einbußen hinnehmen, weshalb viele Unternehmer im Frühjahr wieder auf die Ganzjahres-M+S-Profile zurückwechseln. Hauptunterschiede sind Profilierung und Mischung. Warum große Flotten umrüsten Udo Brandes, Pressesprecher für Nutzfahrzeugreifen der Conti AG, geht da etwas weiter ins Detail: „Bei den Verbrauchswerten unterscheiden sich die Reifenarten kaum. Bei den Fuhrparks mit Ganzjahresreifen sehen wir, dass bei einigen Unternehmen vor allem im Dienstleistungsbereich die Entscheidung für Ganzjahresreifen getroffen wurde. Mittlerweile ist wieder ein gegenläufiger Trend zu beobachten. Zumeist große Flotten wollen bei winterlichen Straßenverhältnissen ihre Mobilität sicherstellen und rüsten aufgrund der Sicherheitsreserven von Winterreifen wieder saisonal auf Sommer-/Winterreifen um, auch zur Sicherheit der Fahrer.“ Die Karkassen basieren alle auf dem gleichen Goods Casting, die Unterschiede liegen hauptsächlich beim Profil. Hier sollen die Profilrillen einerseits Schnee aufnehmen, denn nichts greift besser als Schnee auf Schnee. Andererseits soll der dann auch wieder ausgeworfen werden. Fragt man den Conti-Vertrieb zu den Reifenpreisen, äußert man sich zurückhaltend. Allerdings sollten die Winterreifen mit maximal dreißig bis vierzig Euro (je nach Region und Reifenhändler) Mehrpreis gegenüber den Regionalreifen nicht viel teurer sein als diese. Ähnlich hat man das Programm bei Michelin gestaffelt, wo die „echten“ Winterreifen auf das Kürzel „(Ice) Grip“ hören. Eine Spezialität der Franzosen ist der X-One XDN2 Grip im Susi-Format 495/45 R 22,5. Bridgestone unterscheidet intern zwischen „moderaten“ und skandinavischen Wintern, für die man die Lenkachsreifen W958 und Antriebsachsreifen W970 vorhält. Bei Letzterem sollen mikroskopisch kleine Poren in der Laufflächenmischung für mehr Traktion sorgen. Dazu kommen sogenannte „Anti-Slip-Blöcke“, die Stabilität und Handling verbessern sollen. Die Ausgestaltung dieser Blöcke ist die große Kunst für alle Reifenhersteller: Sind sie zu weich, reiben sie sich zu schnell ab. Fallen sie zu hart aus, bringen sie keinen Grip mehr. Entsprechend haben die meisten Reifenhersteller dafür gesorgt, dass diese durch eine dreidimensionale Gestaltung Flexibilität mit Stabilität verbinden. Einen Schritt, den mittlerweile in Teilen auch günstige Anbieter wie Aeolus nachvollzogen haben. China-Reifen werden weiter optimiert Die Premiummarke unter den China-Reifen hat beim Winter-Antriebsachsreifen HN 364 zuletzt die Profilblöcke mit-einander verbunden, um mehr Stabilität zu bekommen. Das soll auch Komfort, Sicherheit und Lebensdauer erhöhen. Wie ernst man das Thema „echte“ Winterreifen nimmt, sieht man auch daran, dass Hersteller wie Yokohama mit dem Lenkachsreifen 901ZS M+S und dem Antriebsachsreifen SY397 M+S das winterliche Feld bestellen. Ein weiteres Merkmal ist der gezielte Abrieb, bei dem sich die Lamellen verlieren, so dass der Pneu bis zum Frühjahr ein glatteres und spritsparenderes Ganzjahresprofil hat. Das bieten die M+S-Reifen dank hohem Kautschuk-Anteil ohnehin, doch wer im Falle eines Falles seinen Bremsweg verkürzen und sicher ans Ziel kommen will, denkt vielleicht zumindest am LKW über „echte“ Winterreifen nach. ❙❚■ Gregor Soller Kurze Tage, lange Tests:Die Winterreifen werden in arktischen Regionen überprüft Bessere Traktion: Der winterbereifte Zug (hinten) nimmt auf rutschigem Untergrund sichtbar schneller Fahrt auf Mit extrem vielen Klötzen: Bridgestone W970 Für Transporter: Continental Vanco Winter Z-Lamellen beim Lenkachspneu Dunlop SP 362 Dunlop SP 462 in vier Formaten bis 8t Achslast Steifere Blöcke beim Aeolus HN 364 Bessere Verzögerung: Wo der komplett winterbereifte Zug steht, rauscht der regionalbereifte Lastzug noch gut 20 Meter weiter durch die Fontäne Goodyear Ultragrip WTD mit verzahnten Blöcken Goodyears Lenkachs-reifen Utragrip WTS Nur Michelin bietet den 495er-Susi X One als Winterreifen an Wenig Auswahl, günstige Preise: Fulda Wintercontrol Die Antriebsachse bereift Fulda mit Wintercontrol Winterreifen Tipp Tipps für die Praxis Bereits ab sechs Millimeter Profiltiefe lässt die Traktion spürbar nach Achtung beim Abstellen auf Eis oder Schnee: Der warme Reifen kann sich in eine „Kuhle“ schmelzen, aus der man nur schaukelnd wieder herauskommt Bei hoher Wahrscheinlichkeit von eis- oder schneebedeckten Fahrbahnen lohnen sich echte Winterprofile immer, beim Trailer erhöhen sie vor allem den Grip beim Bremsen Beim Durchdrehen eines Antriebsrades hilft die Differenzialsperre Bei Bergfahrt und bei festgefahrenen LKW kann abgeschaltetes ASR helfen, den Schwung zu halten Bei Talfahrt die Betriebsbremse nutzen, die wirkt auf alle Achsen gleichmäßig Wenn der Trailer ausbrechen sollte, runter von der Bremse und Zug strecken Schneeketten mitnehmen – in vielen Ländern und auf einigen Strecken sind sie Pflicht, im Zweifelsfall erhöhen sie die Traktion Winterreifen Der Anteil der „echten“ Winterreifen steigt kontinuierlich Goodyear-Dunlop-NFZ-Reifen-Entwicklungsleiter Henk van Tuyl erklärt die Detailunterschiede zwischen M+S- und echten Nutzfahrzeugwinterreifen und warum Letztere immer häufiger geordert werden. Wie definiert Goodyear den Winterreifen? Henk van Tuyl: Ein Winterreifen ist nach unserer Definition ein Reifen, der bei winterlichen Verhältnissen bessere Traktions- und Gripeigenschaften besitzt als ein herkömmlicher Pneu. Nach heutigem Stand wird ein Winterreifen im LKW-Segment mit der M+S-Kennung definiert und auch wir vermarkten diese Reifen als Winterreifen. Darüber hinaus gehend haben wir für extreme Winterbedingungen LKW-Reifen im Programm, die gegenüber den M+S-markierten Winterreifen mehr Traktion und Grip sowie kürzere Bremswege bieten. Unsere speziellen Winterreifen besitzen neben der M+S-Markierung als zusätzliche Kennung ein von uns entwickeltes Symbol mit einem halben Schneekristall und einem Bergmotiv. Welche Unterschiede ergeben sich außer im Profil in der Mischung und der Karkasse? Welche Komponenten sind „baugleich“ mit den Pneus mit M+S-Kennung? Das Geheimnis der Wintereigenschaften von LKW-Reifen ist die Profilgestaltung und die Laufflächenmischung. Sie sind für die besseren Eigenschaften von speziellen LKW-Winterreifen in der kalten Jahreszeit verantwortlich. Natürlich spielen auch andere Faktoren wie die Karkasskonstruktion und die verwendeten Materialien eine wichtige Rolle. Welche Werte hat Goodyear intern ermittelt? Um wie viel erhöhen sich Brems- und Traktionskraft und um wie viel erhöhen sich Verbrauch und Abrieb? Gegenüber herkömmlichen Fernverkehrsreifen können spezielle Winterreifen den Bremsweg um bis zu 40 Prozent verkürzen und die Traktion verbessert sich um rund 25 Prozent. Spezielle Winterreifen bieten mehr Sicherheit im Winter. Dieses enorme Plus beim Bremsen und der Traktion führt zu leichten Einbußen beim Rollwiderstand im Vergleich zu Standard-Fernverkehrs-reifen. Das Laufleistungspotenzial hingegen ist bei beiden Reifentypen nahezu identisch. Natürlich sind all diese Faktoren stark vom Wetter, den gefahrenen Strecken, dem Untergrund und vom Fahrzeug abhängig. Aber bei extremen winterlichen Bedingungen sind spezielle Winterprofile auf alle Fälle die bessere Wahl. Wie hoch ist der Absatzanteil der Grip-Reifen in den einzelnen Regionen? Gibt es für Skandinavien extra weiche Mischungen? Spezielle Winterreifen werden vor allem in den skandinavischen Ländern wie Finnland, Norwegen und Schweden eingesetzt. Aber auch in Deutschland ist der Anteil an speziellen Winterreifen mit Winterprofil und Mischung in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Und dieser Trend setzt sich fort. Im Moment werden auf der Antriebsachse rund 94 Prozent Reifen mit M+S- Kennzeichnung und rund 6 Prozent spezielle Winterreifen mit M+S-Kennzeichnung und Wintersymbol verkauft. Bei der Lenkachse ist das Verhältnis ähnlich. Unsere angebotenen Winterprofile sind für extreme Winterverhältnisse entwickelt worden und bieten sowohl in Skandinavien wie auch in Österreich oder in der Schweiz bei diesen Konditionen mehr Traktion und Grip. Deswegen benötigen wir keine eigens für diese Länder entwickelten Produkte. gs Interview Henk van Tuyl

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