Von der Transportbox zum smarten Trailer

Die Fusion mit der Brüggen Gruppe ging durch die gesamte Presse. Was bedeutet es letztlich für den Kunden, denn in der Vergangenheit wurden die Produkte aus dem Hause Brüggen bereits unter dem Markendach von Krone vertrieben? Im Wechselbehältermarkt gibt es eine sehr hohe Transparenz. Insofern haben die Kunden natürlich realisiert, dass die Produkte aus dem Brüggen Produktionswerk in Herzlake stammen - zumal Bernd Brüggen bei Großkundengeschäften stets aktiv beteiligt war. Der externe Markenauftritt oblag immer Krone. Die Prozesse im Hintergrund liefen in zwei Unternehmen, mit Schnittstellen, die es zu managen galt. Dies können wir künftig deutlich vereinfachen, was es uns und unseren Kunden leichter macht - im Sinne kürzerer Lieferzeiten, schnellerer Angebote und auch rascherer Antworten bei Rückfragen jeglicher Art. Bernd Brüggen spielt weiterhin eine entscheidende Rolle im Unternehmen? Ja, selbstverständlich. Wir sind sehr froh, dass er jetzt zur Krone Geschäftsführung gehört; schließlich ist er ein erfolgreicher Unternehmer, der schon vor fast drei Jahrzehnten mit meinem Vater die Partnerschaft per Handschlag besiegelt hat. Wir sind heute Marktführer beim Absatz von Wechselkoffern in Europa, haben ein gutes Produkt und marktfähige Preise. Deshalb ist und bleibt Bernd Brüggen neben Gero Schulze Isfort und Aloys Schnelte eine von drei maßgeblichen Personen in der Krone Nutzfahrzeug Gruppe, die dieses Geschäft vorantreiben werden. Krone ist Marktführer bei Wechselbehältern und Sattelpritschen. Aber der Markt wird schwieriger. Wie stellt sich Krone auf? Als ich vor gut zehn Jahren im Unternehmen angefangen habe, sagte ich im jugendlichen Leichtsinn: Wir wollen die Nummer eins werden. Heute sehe ich das etwas differenzierter. Die Nummer eins zu sein, kann nicht der ganze Inhalt unseres Bestrebens sein. Eher geht es um zufriedene Kunden sowie ein wettbewerbsfähiges Produkt in einer möglichst hohen Qualität. Wenn diese - neben anderen wichtigen Punkten - wesentlichen Faktoren zusammenkommen, ist auch eine gute Marktpositionierung nicht weit. Wir geben uns Mühe in den Märkten und Kategorien, in denen wir aktiv sind, möglichst weit vorne zu sein. Neben Erfolgen bei Wechselbrücken und Planensattelaufliegern haben wir eine der modernsten Produktionsstätten für Kofferaufbauten in Europa - da sind wir Stand heute die klare Nummer zwei im Markt. Wir haben in den letzten 15 Jahren viel über das Produkt Kühlsattelauflieger gelernt, haben enormes Fertigungs-Know-how und eine tolle Entwicklungstruppe. Das in Kombination mit unserer Fähigkeit, dem Kunden zuzuhören und selbstkritisch zu reflektieren, das schätzt ein Markt, in dem auch unsere Kunden täglich aufs Neue gefordert werden. Welche Rolle spielen Preis und Markenbindung? Leider ist die Logistik in Deutschland und unseren Nachbarländern ein viel zu wenig geschätzter Teil der Wertschöpfungskette. Eine Ware wird durch den Transport von A nach B nicht wertvoller - leider auch nicht, wenn sie auf einem Krone-Auflieger transportiert wird. Der Transport muss also möglichst effizient gestaltet sein. Der Ladungsträger muss über eine hohe Zuverlässigkeit verfügen und einen hohen Werterhalt haben. Zudem soll er möglichst wenig Kosten produzieren. Insofern spielt heute der Einstandspreis natürlich eine gewichtige Rolle. Andererseits denke ich, dass es heute durch die Themen Telematik und Datenmanagement vor allem in Großflotten eine sehr hohe Transparenz gibt, was die Effizienz angeht - auch bei Kunden, die unterschiedliche Marken parallel fahren. Hier zeigt sich, welche Kosten bei welchem Produkt pro Kilometer oder Tonnenkilometer entstehen. Da stellt sich schnell heraus, dass Sattelauflieger nicht gleich Sattelauflieger ist. Es gibt immer jemanden, der es etwas billiger anbieten kann. Aber die Frage ist doch, wer kann mir das effizienteste Produkt bieten. Große Flotten kann man also über Zahlen überzeugen. Sind kleinere Kunden markentreuer? Vielleicht, aber auch bei kleineren Fuhrparks kommt es letztendlich auf die Kosten an. Man darf Größe nicht mit mehr oder weniger Transparenz gleichsetzen. Es gibt durchaus Kunden mit 20 bis 30 Trailern, die alles über ihre Flotte wissen. Sie sammeln die Daten und konfrontieren uns als Hersteller natürlich damit. Der persönliche Kontakt, die Partnerschaft und Kundennähe zwischen den einzelnen Menschen machen einen Großteil der Markentreue unserer Kunden zu Krone aus. Krone hat als einer der ersten Hersteller einen eigenen Service-Bereich ins Leben gerufen. Wie wird das von den Kunden angenommen? Es wird immer Kunden geben, die eine hohe Kernkompetenz im Management der eigenen Flotte haben. Oder Kunden im Werkverkehr, für die Telematik und andere Services nicht die große Rolle spielen. Andererseits merken wir, dass wir bei Kühlsattelaufliegern bei fast 100 Prozent Ausstattungsgrad mit Telematik sind. Bei Großkunden und Vermietflotten ist die Ausrüstung mit Telematik ohnehin gesetzt. Auch beim Thema Full-Service-Vertrag geht es immer um Telematik. Wir erkennen eine klar steigende Tendenz. Alle Transporteure werden wir jedoch nicht erreichen - das müssen wir aber auch nicht. Das ist eine Art Mobilitätsversicherung. Wenn etwas Unvorhergesehenes passiert, hat man verlässliche Kosten. Dann lohnen sich auch die angebotenen Themen - in der Masse für uns, im Einzelfall für unseren Kunden. Wenn man sich damit auseinandersetzt, wird man die Vorteile erkennen. Wohin sich das Thema entwickelt, hängt mit dem gesamten Komplex "Industrie 4.0" zusammen. Wenn wir das machen wollen, darf der Transport keine Blackbox sein. Andererseits weiß ja noch keiner, wo die Reise hingeht. Was wir an Daten liefern können, kann einen wichtigen Beitrag leisten, Digitalisierung von Transporten in Zukunft noch weiter voranzutreiben. Plant Krone denn, den Bereich Service auszuweiten? Natürlich werden wir unser Angebot sukzessiv ausbauen. Auf der IAA 2014 war deshalb auch die neue Krone Service-Welt unser Schwerpunktthema. Ob wir uns dieses Jahr zur IAA wieder neu erfinden, lassen wir aktuell mal dahingestellt. Aber eines ist unbestritten: Je mehr Know-how wir intern entwickeln, desto besser können wir die Angebote auf unsere Kunden abstimmen. Die Pharma-Logistik hat sicher andere Anforderungen als die Lebensmittelbranche. Da können wir individueller werden - ohne gleich zu kommunizieren, dass wir künftig für jeden denkbaren Anwendungsfall eigene Lösungen entwickeln. Der große Paukenschlag zur IAA kommt also nicht? Braucht es immer einen Paukenschlag? Ist es nicht wichtiger für den Kunden, dass wir uns in Kleinigkeiten weiterentwickeln? Die vergangenen Jahre hatten wir fast immer ein maßgebliches Highlight wie zum Beispiel den Euro Combi oder die eigene Trailer-Achse. Wir haben noch viele weitere Themen in der Pipeline - für die IAA wie auch für die Transport Logistik. Manche sind groß, manche etwas kleiner. Aber alle haben einen Nutzen für unsere Kunden. Könnten Sie etwas konkreter werden? Wir haben uns bewusst für den Leitgedanken "Get connected" entschieden, da das Ziel einer vernetzten, digitalisierten Welt in greifbare Nähe gerückt ist. Konnektivität ist das alles umfassende Zauberwort der logistischen Gegenwart, wenn es um die Zukunftsfähigkeit geht. Alle Beteiligten an der Transportkette sind gefordert, mit anderen Partnern wechselseitig zu kommunizieren. Dieser intensive Dialog mittels Partnerschaften und Vernetzungen ist in der Logistikbranche seit jeher üblich, dank der digitalen Lösungen erreichen wir jetzt aber eine neue Qualität. Sie werden also Lösungen wie den "Smarten Trailer" vorstellen? Wir fragen uns täglich, wie wir unser Trailerportfolio effizienter machen können. Dabei haben wir nicht nur die Fahrzeugtechnik im Blick, sondern immer auch den Gesamtprozess unserer Kunden. Telematik spielt hier eine entscheidende Rolle; Systeme wie Temperaturschreiber oder unsere Door Protect Türüberwachungen sind bereits bewährt. Auf der IAA stellen wir jetzt weitere neue Lösungen wie zum Beispiel Telematics Smart Collect sowie eine intelligente Laderaumüberwachung vor. Wenn man es überspitzt auf den Punkt bringen will - nach dem papierlosen Büro kommt der papierlose Trailer; die Kommunikation zwischen Verlader, Fahrer und Disponent kann über WLAN erfolgen - das vereinfacht deutlich die Abläufe. Wichtige Dokumente wie Frachtpapiere, Zertifikate, Wartungsdokumente und Informationen liegen digital vor. Im Schadensfall ist beispielsweise der Direktzugriff zum fahrzeugspezifischen Ersatzteilkatalog möglich. Aktuell bietet Daimler als erster Anbieter die Einbindung der Trailertelematik an. Für Krone eine gute Idee? Auf jeden Fall ist die Trailertelematik wichtig, denn als Logistiker will ich alles über meine Ladung wissen. Eine gewisse Vernetzung muss es geben und wird es geben. Was das Datenmanagement betrifft, haben wir immer gesagt, dass wir eine offene Plattform bevorzugen. Letztendlich entscheidet der Kunde über die Datennutzung sowie die Plattform, auf die er vertraut. Als Hersteller produzieren wir die Hardware. Anschließend entscheidet der Kunde, in welches System er die Daten einbindet. Stets auch vor dem Stichwort der Datenneutralität. Bei dem Thema zu sagen, ich fange den Kunden über mein eigenes System und kneble ihn quasi ... das funktioniert nicht, denn der Markt sucht sich seinen eigenen Weg - und das sind offene Systeme, auch in Richtung der Lkw-Hersteller. Wir kennen diesen Prozess übrigens sehr genau auch aus der Landtechnik; auch hier kann man deutlich erkennen, dass die Kunden offene Schnittstellen fordern. Denn spätestens beim Fabrikatswechsel gibt es Probleme. Eine gewichtige Rolle spielen auch dort die Themen Datensicherheit und Datenhoheit. Eines der großen Themen ist der autonom fahrende Lkw. Wie steht es beim Trailer-Hersteller Krone um dieses Thema? Das ist auch für uns eine interessante Entwicklung im Hinblick auf das Thema der allgemeinen Sensorik. Stichwort: autonomes Rangieren. Oft stellt sich mir die Frage in die ferne Zukunft: Kann nicht auch der Ladungsträger irgendwann allein autonom fahren? Solche Themen gehen uns durch den Kopf. Will Krone also künftig motorisierte Ladungsträger bauen? Nein, das ist bestimmt nicht, was wir wollen. Aber ich blicke mal ganz weit in die Zukunft und bleibe realistisch: Da sind dann wohl eher die Zugfahrzeughersteller in der Lage, Trailer zu bauen, als umgekehrt. Aber ich frage mich trotzdem, ob ich nicht kleinteiligere Ladungsträger antreiben kann - etwa elektrisch. Ich bin sicher, die Themen Fahrermangel, elektrische Antriebe, Abgasemissionen, Industrie 4.0 oder autonomes Fahren werden die Branche durcheinanderwirbeln. Da müssen wir sehen, wohin die Reise geht und für alle interessanten Ideen offen sein. So ergeht es auch den Zugmaschinenherstellern, die aktuell sicher eine Vorreiterrolle haben. Ungeachtet dessen werden wir wohl immer einen Fahrer, Bediener oder Betreuer benötigen. Kommen wir zurück zur Gegenwart. Es wird mit Regelmäßigkeit spekuliert, dass Krone sein Portfolio ausbaut - in erster Linie ist von Straßenkippern die Rede. Was ist an den Gerüchten dran? Wir haben alle Entwicklungen der letzten Jahre ja nicht aus Selbstzweck gemacht, sondern um uns an die Bedürfnisse des Marktes anzupassen. Vor mehr als 50 Jahren starteten wir in Werlte mit der Produktion von landwirtschaftlichen Kippern. Dann kamen die Straßenanhänger und wir waren plötzlich Fahrzeugbauer mit viel Projektgeschäft - selbst in Saudi Arabien. Danach folgte der Wechsel zum Serienhersteller, schließlich produzierten wir Kühlsattelauflieger. Und schlussendlich stellte sich die Frage, ob wir uns nicht auch im Bereich der Vorprodukte aufstellen können. Also haben wir einen Achshersteller übernommen und die Services eingeführt. Zuletzt waren es die KEP-Fahrzeuge. Mit all diesen Schritten passen wir uns den Markterfordernissen an. Aber wie wir agieren, das hinterfragen wir ständig. Wenn Sie also spontan fragen, ob ich mir irgendwann vorstellen kann, Kipper zu bauen, würde ich nie "nie" sagen. Aber um das auch klar zu kommunizieren: Das steht aktuell nicht auf unserer Agenda. Wir haben in der Krone Nutzfahrzeug Gruppe gerade wirklich andere Aufgaben im Visier - unter anderem Potenzialhebung im Kühlsattelaufliegerbereich, Absatzsteigerungen des Planensattelaufliegers in vielen Märkten sowie die Integration der Brüggen-Standorte. Aber was der Status quo in fünf Jahren ist, kann ich heute noch nicht sagen. Nur so viel: Wo immer ein stückzahlenorientiertes Marktpotenzial existiert, wird die Produktion jeglicher Transportlösungen für uns ein Thema sein. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Krone Trailer www.verkehrsrundschau.de/dossiers Vita Bernard Krone Bernard Krone ist 1977 in Rheine/Westfalen geboren. Der verheiratete Vater zweier Töchter ist seit 2007 Geschäftsführender Vorstand der Bernard Krone Holding, Spelle. Zudem sitzt er seit 2008 im Verwaltungsrat von Krone Agriculture Spelle sowie seit 2011 im Verwaltungsrat von Krone Commercial Vehicle mit Sitz in Werlte.Den heutigen Positionen gingen eine Ausbildung zum Industriemechaniker bei Sauer-Sundstrand in Neumünster sowie ein Betriebswirtschaftstudium an der Fachhochschule Nordakademie in Elmshorn voraus. Vor dem Einstieg ins Familienunternehmen als Geschäftsführer der Bernard Krone AS Hvam (DK) war Bernard Krone bei Sauer-Danfoss in Neumünster sowie der TMG - Technologie Management Gruppe in Karlsruhe tätig. gg Daten + Fakten Krone Fahrzeugwerke Krone zählt zu den weltweit führenden Herstellern in den Bereichen Landtechnik und Nutzfahrzeuge. In beiden Bereichen eilt dem Fahrzeughersteller der Ruf für hohe Qualität, niedrige Life Cycle Kosten und ausgereifte Praxislösungen voraus. Mit dem Fahrzeugwerk in Werlte betreibt Krone auf einer Fläche von über 87 Hektar die größte Produktionsstätte für Auflieger in Europa. Das Portfolio der von Bernard Krone umfasst Planen- und Koffersattelauflieger, Containerchassis, Wechselsysteme sowie Anhänger und Motorwagen-Aufbauten. Jährlich entstehen alleine in Werlte 25.000 Fahrzeugeinheiten. Im Geschäftsjahr 2014/15 betrug der Umsatz 1,089 Milliarden Euro, der Exportanteil rund 70 Prozent. Seit März 2013 betreibt Krone auch eine Trailer-Fabrik im türkischen Tire. gg

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