Die Rundlinge trotzen der Krise

Ein dicker Hals ist beim Coilsattel in der Regel ein Garant für Qualität: Anders als beim Mega zählt hier jeder Millimeter Halshöhe, um zusätzliche Stabilität zu generieren. Den Großteil des Marktes bestreiten die Serienhersteller, die ihren Baukasten um spezielle Coilmuldenversionen erweitern, die es meist in Standard- und Megaversion gibt. Dazu kommen die Österreicher Berger und Schwarzmüller, die sich vor allem Leichtbaucoilmulden verschrieben haben. Und die beiden Hagener Spezialisten Meierling und Schmidt Fahrzeugbau, die sich aufgrund der Nähe zu den Stahlstandorten im Ruhrgebiet komplett auf Coilsattel eingeschossen haben. Wobei Schmidt bevorzugt auf Stahl, Meierling dagegen ausschließlich auf Aluminium setzt und neben den Gewichtsvorteilen die Optik ins Feld führt. In Zukunft mit geklebten Böden? Seit Kögel und Schmitz geklebte Böden präsentierten, die vor allem mit mehr Stabilität punkten sollen, fragt man sich, ob die auch für Coilmulden denkbar wären: positive Antwort von Kögel Pressesprecher Patick Wanner: "Geklebte Böden könnten für unsere Kunden interessant sein. Wir warten das Feedback auch auf der IAA ab und werden dann weitere Entwicklungen angehen." Noch interessanter: Kögel bietet zusätzlich einen geklebten Gummibelag in der Coilmulde an. Der dient der Minderung von Beschädigungen des Ladegutes. Ein Beispiel dieses Gummibelags wird auch auf der IAA am Kögel -Stand F06 in Halle 27 zu sehen sein. Auch bei Schmitz Cargobull und Schwarzmüller könnte der geklebte Boden mittelfristig in alle Baureihen einziehen. Laut Schwarzmüller-Kommunikationsleiterin Antje Rübertus ist der geklebte Boden derzeit noch aufwendiger zu montieren als der geschraubte. Aber die Österreicher haben bereits vor drei Jahren die ersten Versuche gemacht und sind mit den Ergebnissen sehr zufrieden. Auch ein nachträglicher Tausch (zum Beispiel bei Bodenbrüchen) ist laut Rübertus kein Problem. Etwas bedeckt hält man sich bei Fliegl: Dort hat man in den vergangenen Monaten ein neues Bodenkonzept erarbeitet, das sich aktuell in der Erprobungsphase befindet und intensive Praxistests durchläuft. Zu Details schweigen die Thüringer noch. Parallel ging man noch mal die Muldendeckel an, die laut Pressesprecherin Tina Böttcher jetzt mehr Flexibilität und Sicherheit bieten. Dabei ersetzten die Konstrukteure ein Deckelelement durch zwei Segmente mit halber Breite. Hauptvorteil: Je nach Anzahl und Breite der geladenen Coils können mit den schmalen Deckeln Lücken geschlossen werden, für die die Standardabdeckungen zu groß wären. So entsteht vor und hinter den Coils eine Ebene, die dann möglichst bündig an die Stahlrollen heranreicht. Vorteil für den Fahrer: Er steht beim Sichern und Entsichern der Ladung auf einer glatten Trittfläche - die Gefahr des Stolperns oder Einknickens in offenliegende Muldenenden soll so nicht mehr bestehen. Auch Schwarzmüller beschäftigte sich mit Mulde und Boden und bietet eine Kunststoffauskleidung für die Coilwanne an, die zusätzlichen Schutz für die zu transportierende Coilrolle bietet. Ein Mehrwert, der laut Rübertus "sehr gern angenommen wird". Wobei es bei den Muldenabdeckungen generell immer gilt, einen Kompromiss aus Stabilität und Gewicht zu finden, was im Übrigen für die komplette Rahmenkonstruktion gilt. Hier hat der Meierling-Alurahmen Vorteile, wenngleich ihm Stahl gewichtsseitig immer näher kommt. Das sieht Meierling-Geschäftsführer David Henckens gelassen und verweist darauf, dass hochfeste Leichtbaustähle dem Alu gewichtsseitig zwar näherkommen, aber ebenfalls deutlich teurer und schwerer zu schweißen seien als Standardgüten. Und neben der Punktlast ist das Gewicht ein ganz entscheidendes Thema: Fliegl stellt eine stetig steigende Nachfrage nach gewichtsoptimierten Aufliegern fest. Trotzdem legt man großen Wert auf Stabilität und Langlebigkeit seiner Coilauflieger, die laut Tina Böttcher trotz Leichtbaus geringste Biegemomente aufweisen sollen - auch im Vergleich mit Fahrzeugen von Marktbegleitern. Steigende Nachfrage bei Kurzcoilern Entsprechend hat Kögel schon den neuen "Light plus Coil" in der Entwicklung. Beim Thema Leichtbau meldet sich auch Schwarzmüller: Die Austro-Coils sollen mit einem Eigengewicht von unter sechs Tonnen mit die leichtesten Fahrzeuge am Markt sein. Auch die Nachfrage entwickle sich positiv, jetzt auch in Osteuropa. Gewicht sparen außerdem die Kurzcoiler, die sich mit acht oder neun Metern Gesamtlänge bescheiden und beispielsweise bei Meierling noch mal Pfunde sparen. Die Nachfrage ist so hoch, dass auch Krone einen Kurzen ins Programm hob. Der neue Coil Liner Compact soll unter fünf Tonnen wiegen und ist eine Weiterentwicklung des bewährten Coil Liner Ultra. Die Fahrzeuglänge wurde auf zehn Meter verkürzt, die Coilmulde auf 6,3 Meter. Neu bei Krone ist auch das Lasi-System "Vario Coil", das auf zwei seitlichen Rasterschienen im Träger basiert. Dank der Schienen können Coils/Spaltbänder jeglicher Abmessungen und Gewicht auf den Lastschwerpunkt des Fahrzeuges verladen werden, was zusätzliche Rungen überflüssig macht. Fragt man nach dem meistgeorderten Zubehör, kommt die Sprache sofort auf die Ladungssicherung. Wanner von Kögel nennt als meistgeorderte Individualausstattungen zusätzliche Rungentaschen in der Coilmulde, Rungentaschen am Außenrahmen, Rungentaschen in erster und zweiter Position als Vorderwandersatz, 24 Paar Vier-Tonnen Zurrringe, die Kögel Coilfix-Ausstattung sowie eine neun Meter lange Coilmulde anstelle der serienmäßigen 7,2 Meter Coilmulde. Hier stimmt ihm David Henckens von Meierling zu, wo man ohnehin fast nur "vollausgestattete" Coilsattel mit dem maximal möglichen Lasipaket verkauft. Außerdem kennzeichnen die Hagener die Steckplätze der Rungen und die Ladepunkte der Coils mit Aufklebern. Kleinigkeiten, die vor allem unerfahrenem Personal die Arbeit erleichtern. Megatrailer auf dem Vormarsch Dass die Transporteure immer flexibler werden müssen, belegt auch der steigende Anteil an Leichtbau- und Megacoilsatteln. Bei Schwarzmüller beträgt er laut Rübertus 15 Prozent, Tendenz steigend und der Anteil der Megacoils lag 2015 bei zehn Prozent. Bei Kögel war der Anteil laut Wanner stabil, dafür entwickelte sich der Anteil der Light-Coils überdurchschnittlich. Tina Böttcher von Fliegl beobachtet eine starke Zunahme des Mega-Anteils in den vergangenen Jahren, da hier gern in Rundläufen für die Autoindustrie geplant wird. Dabei nähmen die Kunden beim MegaRunner das höhere Fahrzeuggewicht durch die Coilmulde in Kauf, da das Fahrzeug selbst mit Coilmulde leichter sei als vergleichbare Auflieger anderer Hersteller ohne Coilmulde. Auch rahmenseitig tut sich was: So stellt Kögel nach und nach das komplette Produktportfolio auf den neuen Außenrahmen um, während Schmitz seine rollierten Profile nach und nach über alle Produkte ausrollt: Auch wenn die Stahlbranche in der Krise ist - beim Transport der Stahlrollen rollt das Geschäft! Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Stahllogistik www.verkehrsrundschau.de/dossiers Tipp Tipps für Praktiker: - Muldenverkleidungen schonen die Coils- Mehrere Anschlagpunkte erhöhen die Flexibilität bei der Ladungssicherung- Ablagepunkte genau kennzeichnen: Schon ein um einige Zentimeter falsch geladener Coil kann aufgrund der hohen Punktlasten vor allem im Halsbereich für Riesenprobleme sorgen- Achtung beim Bremsen: Aufgrund der unterschiedlich verteilten Last verhaspeln sich die Steuergeräte gern mit dem Einsteuern der richtigen Bremskraft- Da Coils oft von oben geladen werden, lohnt sich extra Pflege und umsichtige Behandlung des Daches- Stehend Coils immer mit Kette, nie mit Gurten sichern Spezielle Praktiker Das Unternehmen Richter setzt fünfachsige Coilsattel mit Gesamtzuggewichten bis 68 Tonnen ein Seit 1963 beschäftigt sich das Unternehmen Richter in Dortmund mit Coiltransporten und setzt dazu ausschließlich Auflieger von Meierling ein, seit Neuestem auch mit fünf Achsen. Die Gründe dafür sind vielfältig: Neben der individuellen Beratung und Ausstattung punkten die Alusattel aus dem benachbarten Hagen durch hohe Verarbeitungsqualität, keinerlei Korrosion und kurze Wege - sowohl bei der Abholung als auch bei der Ersatzteilversorgung. Außerdem schätzt man die aufwendige Kennzeichnung zum Einsetzen und Sichern der Coils sowie die Möglichkeit, den Auflieger mit zahlreichen Anschlagpunkten zu versehen.Am Coilsattel aus Stahl stört Unternehmensleiter Jan Richter vor allem die Möglichkeit versteckter und teils unsichtbar fortschreitender Korrosion an den Knotenblechen, die nur mit großem Aufwand zu stoppen ist. Außerdem werden hier oftmals niedrigere Hälse verbaut, die auf Fehlbeladungen mitunter sehr empfindlich reagieren können: "Manchmal genügt es, den Coil einen halben Meter zu weit vorn aufzusetzen und man hat ein Riesenproblem", so der Praktiker. Der lupenreine Meierling-Fuhrpark erleichtert Richter darüber hinaus Service und Reparaturen, zumal alle Sattel auf BPW-Achsen mit Michelin-Bereifung rollen. Letztere punktet laut Richter durch die geringste Ausfallquote und die gute Nachschneidefähigkeit, was den etwas höheren Kaufpreis amortisiert. Auf Runderneuerung verzichtet das Unternehmen.Und warum der aufwendige Fünfachser für 68 Tonnen Gesamtzuggewicht? Er bietet bei steigenden Coilgewichten deutlich mehr Reserven, was die Ladepunkte angeht. Um den "Tausendfüßler" noch um die Ecke zu bekommen, lenken die ersten beiden und die letzte Achse mit. Optional lassen sich diese Achsen auch liften, wenn er leer unterwegs ist. Nach wie vor ein Problem ist für die Stahlbranche die Rückfracht, die selten dort zu finden ist, wo geliefert wird und gern 2,6 bis 2,7 Meter Innenhöhe vorschreibt, was aufgrund der massiven Halshöhen kaum zu erreichen ist. Entsprechend beziffert Richter eine Quote von 50 Prozent Auslastung bei der Rückfahrt schon als sehr gut, wenngleich die Stahltransporte preislich stark unter Druck sind und gewichtsseitig eher schlecht bezahlt werden. Um in diesem Haifischbecken zu überleben, braucht es gute Strategien, extrem viel Branchenkenntnis und leichte Alusattel. gs