Transport Logistic

Transport Logistic Mitdenkende Spezialisten Auf der Messe Transport Logistic machten vor allem die Achsen- und Trailerhersteller einen weiteren Schritt Richtung „intelligentes Fahrzeug“ und zeigten außerdem neue Spezialitäten. Für Gerd Rohrsen, Marketing-Chef von Schmitz-Cargobull, steht die gesamte Branche vor einem tief greifenden Strukturwandel, der weniger die Hard- als vielmehr die Software betrifft: „Die Transportbranche steht unter massivem Preisdruck. Hardwareseitig können wir keine so großen Sprünge mehr machen wie einst. Dazu kommt, dass die angedachten Gesetzesänderungen für die nächsten fünf Jahre nur schwer abschätzbar sind. Folglich kalkulieren und rechnen unsere Kunden noch genauer und vorsichtiger.“ Beide Aspekte versucht Schmitz Cargobull mit einem möglichst umfassenden Service- und Telematikangebot abzufangen: „Wir müssen dafür sorgen, dass die Kunden genau wissen, was ihr Fahrzeug pro Kilometer kostet und ein Schadensfall möglichst nicht mehr auftritt oder binnen kürzest möglicher Zeit behoben ist“, erklärt Rohrsen. Künftig könnte der Trailer dem Nutzer exakt mitteilen, warum er wann zum Service muss, während der Frachtführer jederzeit in der Lage sein könnte, dem Verlader exakt zu sagen, wo sich seine Ware gerade befindet und ob deren Temperatur das geforderte Soll hat. Krones neuer Tiefflieger Nichtsdestotrotz entwickelt auch Schmitz die Hardware weiter: Die Rotos-Aggregate sollen um eine neue Lenkachse erweitert werden. Außerdem zeigte man einmal mehr die eigene Kühlmaschine TK 1. Viel spannender dürfte aber das sein, was man (noch) nicht zeigte: Hinter den Kulissen arbeiten die Münsterländer an einer komplett neuen Curtainsider-Generation, die rahmenseitig nicht mehr zwingend gebolzt und verzinkt sein muss. Hier fordert vor allem der russische Markt seinen Tribut, wo Auflieger gnadenlos durch tiefe Schlaglöcher oder hohe Schneewehen geprügelt werden. Darum können die Chassis dort gar nicht stabil genug ausgelegt sein und dürfen deshalb gern durchgeschweißt sein. Die neue Sattelgeneration könnten die Cargobullen zur Comtrans präsentieren, wobei noch offen ist, ob es für Exportmärkte eine spezielle Heavy-Duty-Version geben wird oder Schmitz dem strengen Baukasten treu bleibt. Eine Hardcore-Version plant Krone zusätzlich für das neue Werk in Tire. Dazu greifen die Emsländer im Prinzip auf den schwereren und weniger ausgefeilten Vorgänger des aktuellen Profiliners zurück, der sich für viele Anwendungen in den dortigen Märkten perfekt eigne. Für DB Schenker konstruierte man zusammen mit MAN eine Wechselbrücken-Zugkombination mit 830 Millimetern Aufsattelhöhe. Der TGX 20.400 6x4 LLS-U mit 14 Tonnen Sattellast und 215/75-R-17,5er-Reifen zieht einen Sattel mit 120er-Hals, der komplett in die neue Automotive-Mega-Swap-Brücke mit 150er-Boden eintaucht. Die baut 13.716 mal 2550 mal 3200 Millimeter groß und bietet so 100 Kubikmeter Volumen. Kunststoff- statt Stahlgitterboxen Da zwei Längen gefahren werden müssen, gibt es vorn einen Auszug und hinten klappbare Twistlocks, um das 16,50 Meter lange Zug-Gesamtmaß ohne Sondergenehmigung zu halten. Ansonsten rüstet Krone softwareseitig auf und präsentierte einmal mehr den „intelligenten Trailer“, der dem Kunden bei Bedarf zahlreiche Informationen und Sicherheiten bieten kann, um dessen Kilometerkosten zu reduzieren respektive exakt zu ermitteln. Als dritter Serienhersteller nutzte Fliegl die Transport Logistic für den ersten Auftritt des neuen Mega-Coil, den die Thüringer in vielen Details optimiert haben. Dabei verbauten sie exemplarisch die neueste Quick-Lock-Plane, die nur noch zwölf statt 23 Verschlusshaken aufweist und sich so noch schneller bedienen lassen soll. Auch beim Gewicht konnte Fliegl noch einige Pfunde holen: Der Neue soll bei gut 6300 Kilogramm Leergewicht starten. Dem Thema Planenschnellverschluss widmete sich auch Böse, wo man den Side-Slider Automotive und Getränke präsentierte. Kernstück ist eine fast geschlossene Schiebewandplane, an der man Getränkekisten entlangschieben kann, ohne dass diese sich verhaken sollen. Optional kann man die breiten senkrecht stehenden Alusegmente auch gegen leichtere Platten aus Faserverbundwerkstoff tauschen oder ganz aus dem Fahrzeug nehmen. Laut Geschäftsführer Maximilian Böse lässt sich die Seitenplane auf rund 2,5 Meter zusammenschieben. Wem die verbleibenden elf Meter Ladebreite zu kurz sind, könnte optional das zusammengeschobene Verdeckpaket wegklappen und erhielte so fast 13,6 Meter Ladebreite. Bei der Ladungssicherung setzt Böse auf seine Erfahrung mit Getränken: „Wir rechnen damit, dass auch der Automotive-Bereich auf Kunststoffboxen setzen könnte, die bei Kurvenfahrten oder Notbremsungen ein ähnliches Verhalten zeigen wie Getränkekisten.“ Der ewige Kampf um das letzte Gramm Weitere Spezialitäten präsentierte auch Wecon, wo man neben dem Sattel für Fenstertransporte mittlerweile mehrere Anhänger mit abklappbarer Zugdeichsel verkauft hat. Dieses Extra ermöglicht eine stirnseitige Staplerbeladung. Generell steigt bei Wecon die Nachfrage nach Festaufbauten. Dabei konzentriert man sich laut Firmenchef Franz-Josef Hemker bewusst auf Speziallösungen mit möglichst vielen Serienelementen. So kommt man sich nicht mit den Platzhirschen der Serienhersteller ins Gehege, kann aber gleichzeitig attraktive Konditionen bieten. Aber auch für die Tank- und Silobranche ist die Transport Logistic immer eine willkommene Bühne: Magyar präsentierte eine breite Palette an diversen Tanksattelaufliegern, wobei man wegen Euro 6 weiter mit jedem Gramm kämpfe. Wenn dann Kunden wie Talke noch eine Wasserheizung fordern, um gleichbleibende Temperaturen von 70 bis 80 Grad Celsius garantieren zu können, bedeutet das weitere 200 Kilogramm Gewicht, die eingespart werden wollen. Die holen die Franzosen wiederum hauptsächlich aus dem Tank, für dessen Konstruktion man mit der Uni Saarbrücken zusammenarbeitet. Dabei prüft man Wandstärken, Querschnitte, Durchmessergrößen und Zwischen- sowie Schwallwände. Die schicke Edelstahlhülle ersetzte man durch beschichtetes Aluminium. Auch bei den Anbauteilen wird jedes Element auf die „Goldwaage“ gelegt und nach Möglichkeit in Alu ausgeführt. So konnte man auch beim Laufsteg oder den Schlauchrohren noch einige Gramm finden. Die Verkabelung für die Elektrik legte man auf Kundenwunsch nach außen. Dort wirkt die Verkabelung zwar nicht so elegant, lässt sich aber im Fall des Falles leichter reparieren und warten als vorher, als man die Kabel durch die Isolierung im Tank zog, um sie dort vor äußeren Einflüssen zu schützen. In der Fertigung investierte man in neue Roboterschweißautomaten: „Unsere Schweißnähte sind stärker als das Material, das sie verbinden“, erklärt Exportchef Jens Hochrein. Auch Feldbinder nutzte die Messe, um ein breites Portfolio inklusive Eisenbahnwaggons zu zeigen. Im Gegensatz zu den Großserienherstellern kann sich Feldbinder über den Auftragseingang nicht beklagen: Die Behälterprofis sind bis Spätherbst ausgebucht. Dritter im Bunde der Behälterfahrzeuge war LAG über Bay Logistik. Dort erklärte Geschäftsführer Michael Schaaf, warum er auf die drucklosen Alubehälter setzt: Die seien zwar teurer als die Inlinerboxen, aber viel günstiger als Drucksilos. Den Druck beim Abladen erzeugt dann die Durchblasschleuse, womit die Entladezeiten maximal zehn bis 15 Prozent länger dauern als bei herkömmlichen Drucksilos. Die ersten Aluboxen auf Stahlfahrgestellen (hier wäre Alu laut Schaaf einfach zu weich) erreichen mittlerweile 15 Jahre, wobei 25 Jahre Lebensdauer „kein Problem seien.“ Neben LAG ordert er seine Sattel bei Feldbinder. Vom Wohnmobil zum Kühler Im Transportersegment stellten Alko und Kiesling zusammen aus: Dabei nutzt der Kühlerspezialist die Niederrahmenfahrgestelle für Sprinter, Ducato und Co, um seine „Runner“ darauf aufzubauen. Bei diesen Kühlkoffern schneidert Alko den Radstand so auf Maß, dass vor den Hinterrädern exakt vier Reihen E2-Kisten oder zwei Reihen Rollbehälter Platz finden. Neben der um 30 Zentimeter abgesenkten Ladekante und Gesamthöhe (die zu besserer Aerodynamik führt) nennt Kiesling vor allem die erhöhte Nutzlast als Hauptvorteil. Statt einer Ladebordwand, die Gewicht und Kosten weiter nach oben treibt, könne man per Rampe entladen. Die ist bis zu drei Meter lang und braucht damit nach hinten nur wenig mehr Platz als die Hubbühne. Wer einen steileren Ladewinkel schafft, kann auch kürzere Rampen ordern. Im Gegensatz zu den Standardkoffern muss man die Rollies bei den Runnern seitlich vor die Radkästen verschieben. Dieses Problem hat Kiesling gelöst, indem er eine glatte Laufrille in den Boden gefräst hat: In der kann man die feststehenden Räder der Rollies seitlich verschieben. Auf diese Art wird auch die Hardware intelligenter! ❙❚■ Gregor Soller

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