Traktionskampf in der Löwengrube

Die beiden Kieswerke der Münchner Kiesunion (MKU) in Eching und Buch dienten einem ganzen Rudel von MAN-Baulöwen als Arena, um ihre Kräfte zu messen. Es treten an: Ein TGX 33.440 6x4 BB mit Schwarzmüller-Dreiseitenkipper als Solofahrzeug sowie ein TGS 26.480 6x6 BB als klassischer (Permanent-)Allrad-Dreiseitenkipper von Meiller samt Meiller-Tandemachsanhänger. Beide schicken ihre Kraft via Zwölfgang-Tipmatic mit Bauprogrammierung an die Außenplanetenachsen. Handgeschaltet, da mit Hydrodrive zum Allrader umschaltbar, tritt die Sattelfraktion an: ein TGS 18.480 4x4 H BLS samt Fliegl-Dreiachssattel und ein TGS 26.480 6x6 H BLS mit Zweiachs-Meiller-Kippauflieger. Die Straßenetappen legen die Tipmatic-Fahrzeuge erwartungsgemäß entspannter zurück, wenngleich die Schaltgeschwindigkeit im Vergleich zu anderen Fabrikaten nicht mehr die schnellste ist. Hier hat MAN zur IAA Optimierungen angekündigt. Interessant ist, dass der "Automat" laut einem MAN-Verantwortlichen in der Praxis zuverlässiger arbeitet als die Handschaltung, bei der im Lauf eines harten Bauarbeiterlebens auch mal die Synchronringe getauscht werden müssen. Solche Probleme kennen die Hydrodrive-Züge nicht. Vor allem, weil der hubraumstarke D26 seit Euro 6 noch niedrigere Drehzahlen abkann und dem Fahrer auf der Teststrecke einige Schaltungen erspart. Eher enttäuschend ist der Auftritt der 6x6-Sattelzugmaschine, die gegenüber dem 4x4 mit Dreiachssattel deutlich mehr wiegt. Sie liegt fühlbar weniger satt und exakt auf der Straße, was zum Teil der hoch bauenden schweren Meiller-Mulde anzulasten ist. Das Leergewicht des Gesamtzuges liegt 2,4 Tonnen über dem 4x4 Hydrodrive. Der 6x6 mit Hydrodrive verbraucht um neun Prozent mehr als der 4x4 H plus Dreiachssattel, was mit dem höheren Leergewicht zu deutlich weniger Effizienz führt. Dieser Effizienzverlust des zuschaltbaren Allrads ist die erste Überraschung und erklärt vielleicht auch, warum die Dreiachszugmaschinen regional unterschiedlich oft geordert werden. Effizient: Der 4x4 H mit Dreiachssattel Der Solo-6x4, der in der Regel auch vor Tieflader gespannt wird, kann seinen Gewichtsvorteil nicht in Geschwindigkeit und Transporteffizienz umsetzen: Wegen der geringen Nutzlast macht er Transporte teuer. Unbeladen wiegt der TGS 18.480 4x4 H samt Fliegl-Kippsattel nur 1,6 Tonnen mehr, generiert daraus die doppelte Nutzlast und fährt in Sachen Transporteffizienz nach vorn. Der 6x6-Permanentallrader, der als Einziger rundum mit Baubereifung antritt, muss prinzipbedingt Nachteile bei Gewicht und Verbrauch hinnehmen.Doch in der Grube soll der 6x6 H mit Meiller-Zweiachssattel die Chance bekommen, das Blatt zu wenden. Dort müssen die Probanden unbeladen zeigen, wie gut ihre Klettereigenschaften ausgeprägt sind. "König der Löwen" ist hier, wie erwartet, der 6x6 als Solofahrzeug. Ihn kann praktisch nichts aufhalten. Sperrt man ihn komplett, wühlt er sich sogar in losem Schotter bis zum Ende des Testabschnitts durch. Auch mit Tandemachsanhänger klettert der gesperrte 6x6 fast unaufhaltsam bergan. Die anschließend befahrenen Steigungen erklimmt er solo und mit Deichselanhänger ohne Einlegen einer Sperre. Selbst der extra steile, teils weiche 30-Prozenter ist für ihn kein Problem. Hier setzen ihm weniger die Traktion als vielmehr die Böschungs- und Rampenwinkel Grenzen. Die vorderen und hinteren Böschungswinkel nutzt der TGS voll aus und der Rahmen leistet beim leicht schrägen Anfahren massive Verschränkungsarbeit. Unter hörbarem Knarzen und mit allen Sperren (bis auf die Quersperre der Vorderachse) steht der TGS 6x6 dann eine Ebene höher. Beim Bergab-Klettern kommen ihm abermals seine hohen Böschungswinkel zugute. Das Vorurteil, dass solch schwere Passagen nur handgeschaltet zu bewältigen seien, entkräftete die Tipmatic des 6x6: In der Stellung Dx schaltet sie deutlich schneller und dreht die Gänge weiter aus. Außerdem kann man die Schiebemuffe am Lenkstockhebel auf M wie manuell stellen und bleibt selbst Herr der Dinge - wobei man in schwerem Gelände manchmal 16 statt 12 Gänge bevorzugen würde, um etwas kleinere Gangsprünge zu haben. Die Sattel tun sich ungesperrt schwer Anschließend tritt zum Vergleich der straßenlastiger konfigurierte 6x4 an, der im weichen Kies selbst mit voll gesperrten Hinterachsen schon nach wenigen Metern steht. Die übrigen Steigungen nimmt er vergleichsweise souverän, während dem 6x4-TGX beim 30-Prozenter sowohl Böschungswinkel als auch Traktion fehlen. Natürlich können dem 6x6-Klettergenie die Sattelzüge nicht folgen: Ohne Sperren zieht der 4x4 H nicht einmal den Sattel an den Beginn des Kieshaufens, komplett gesperrt kommt er immerhin eine knappe Wagenlänge weiter. Auch auf weichem Untergrund gerät das Konzept vergleichsweise schnell an seine Grenzen. Aber auch der 6x6 H mit Zweiachssattel kommt hier nicht weiter: Wie der 4x4 H mit Dreiachser zieht er den Trailer ohne Sperren nicht mal in den Kieshaufen. Mit allen Sperren steht der Zug eine knappe Wagenlänge später. Auf weichem Untergrund bringt der nutzlastschwächere 6x6 also keine Vorteile. Das ändert sich an der festen Doppelsteigung: Hier streckt der 4x4 H im 4x2-Modus ungesperrt schon nach knapp 50 Metern die Segel und scharrt hilflos mit den Hinterrädern. Mit Hydrodrive und Hinterachsquersperre meistert er den Anstieg dann problemlos. So schnell lässt sich der 6x6 H hier nicht ins Bockshorn jagen und zieht im 6x4-Modus tapfer den ersten Stich hoch, hat aber im zweiten Teilstück so viel Schwung verloren, dass er dort zum Stand kommt. Also Hydrodrive und Sperren eingelegt und die letzten Meter hochgeklettert! Der 4x4 H lässt sich nicht abschütteln Umgekehrt genügt beim 6x6 H schon ein kleiner Sandstreifen, wie ihn beispielsweise der Radlader beim Glattziehen in der Grube hinterlässt, um ihn aus dem Tritt zu bringen. Sobald unbeladen eine Hinterachse Traktion verliert, scharrt er schnell hilflos mit den Hufen. So beschränkt sich sein Vorteil in erster Linie auf lang gezogene Steigungen mit festem Untergrund, während er sich auf weichem Boden praktisch genauso schnell aus dem Konzept bringen lässt wie der 4x4 H. Womit wir bei der zweiten Überraschung des Tests sind: Im Gelände kann der 6x6 H seine Vorteile eher beladen ausspielen. Ohne Fracht folgt ihm der 4x4 H praktisch überall hin. Zuletzt kreisen die vier Probanden auf einem befestigten Schotterplatz. Auch hier gibt es Überraschungen: Zum Beispiel die, dass ausgerechnet der 6x4 ohne Trailer extrem weit nach außen getragen wird und gleich zu Beginn den größten Wendekreis in den Boden zeichnet. Den der 6x6 mit Tandemachser locker unterbietet! Hier hilft die angetriebene Achse sehr, Spur zu halten respektive in engen Gruben zu wenden. Dem 6x4 würden wir darum die optionale Lenkbremse spendieren. Besser liegen die Sattel, wobei der 4x4 H dem 6x6 H einige Zentimeter abnehmen kann. Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten holt sich der 4x4 H mit Dreiachssattel am Ende die Krone. Diese Kombination bietet mit Hydrodrive und Sperren bei Bedarf genug Traktion, um unbeladen die eine oder andere Schwierigkeit zu meistern. Ohne Fracht auf losem Untergrund ist er bisweilen sogar dem 6x6 H mit Sattel überlegen. Der enttäuscht etwas mit vergleichsweise schwacher Nutzlast. Außerdem fährt er sich sperriger als der 4x4 H, ohne entsprechend besser zu laufen oder merklich mehr Traktion aufzubauen. In diesem Test gab es praktisch keinen Abschnitt, in dem der 6x6 H mit Zweiachssattel den leichteren Bruder nachhaltig distanziert hätte. Offroad-King ist der 6x6-Dreiseitenkipper mit Tandemachser. Ohne Trailer hält ihn praktisch nichts auf und selbst mit Anhänger fährt er den anderen Kombinationen auf und davon. Unnötig ist im Baualltag der Permanentallrad, der Eigengewicht und Verbrauch unnötig nach oben treibt: Da geht die Empfehlung zu Hydrodrive, sofern man nicht permanent auf schmierigem Untergrund oder an hochprozentigen Steigungen ackern muss. Beim 6x4 muss man gegenüber dem allradgetriebenen Bruder große Abstriche an Traktion und Wendigkeit machen. Am Ende unterstreicht der Vergleich den Trend zu Zweiachs-Sattelzugmaschinen mit Dreiachskippsattel. Sie bieten die beste Transportleistung und können per hydraulischem Radnabenantrieb zu sparsamen Zügen mutieren, die bei Bedarf das nötige Extraquäntchen Traktion bereithalten. Hier pokerte MAN einst hoch und schuf damit über die Jahre doch einen neuen Standard. Jetzt sollten die Münchner Hydrodrive für die stetig steigenden Streckenverkehre mit der Tipmatic koppeln, wie es die Konkurrenz bereits geplant oder umgesetzt hat. Übersichtskarte des Prüfgeländes der MKU in Buch Das haben wir auf dem Gelände der MKU getestet* 1. 118,4 km lange VerkehrsRundschau-Kippertestrunde mit 72,6 Kilometer teils anspruchsvoller Landstraße (einmal 10-%-Steigung, einmal 9-%- Doppelsteigung, einmal 12-%- Gefälle) und 45,8 Kilometer Autobahn2. Traktionstest Grube, Schotter halbfest3. Traktionstest Grube, Untergrund festgefahren, einfache Steigung4. Traktionstest Grube, Untergrund festgefahren, Doppelsteigung5. Traktionstest Grube, extrem6. Traktionstest Grube, Untergrund weich7. Wendekreisdurchmesser Kommentar Den 6x6 hält fast nichts auf Wer Traktion benötigt und lange Autobahn- oder Eisenbahnbaustellen zu bewältigen hat, kommt am "echten" Allrad kaum vorbei. In vielen Fällen täte es aber ein 6x4-Anhängerzug, der per Hydrodrive kurzfristig zum Allrader wird und auch Tieflader ziehen kann. Ohne Anhänger wird ein 6x4 ineffizient. ab Alois Bucher LKW-Tester