Tauziehen um CO2-Grenzwerte für LKW

Soll die EU auch für LKW Höchstwerte für den Ausstoß von CO2 vorschreiben, so, wie sie es bereits für PKW und leichte Nutzfahrzeuge gemacht hat? Um diese Frage dreht sich der Streit, der bei der EU-Kommission zurzeit hinter verschlossenen Türen ausgefochten wird. Die Kontrahenten sind EU-Klimaschutz-Kommissarin Connie Hedegaard auf der einen und EU-Industrie-Kommissar Antonio Tajani auf der anderen Seite. Hedegaard ist für gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte, Tajani dagegen. Strategie-Papier wurde abgeändert Entbrannt ist der Streit bei der Arbeit an einem Strategie-Papier. Bereits 2011 hatte Hedegaard dieses Papier angekündigt: eine "Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen bei LKW". 2013 wollte sie ihre Pläne veröffentlichen. Erst im Januar dieses Jahres war der erste Entwurf fertig. Bevor er von der gesamten Kommission angenommen wird, muss der Text anderen Abteilungen zur Billigung vorgelegt werden. Das ist mittlerweile geschehen, denn seit Kurzem liegt eine zweite Fassung der Strategie vor. Sie wurde in entschei-denden Punkten geändert. Der wichtigste Punkt, der modifiziert wurde, ist der ursprüngliche Vorschlag Hedegaards, CO2-Grenzwerte für LKW gesetzlich vorzuschreiben. In der alten Fassung hatte die Kommissarin wie folgt argumentiert: Eine solche Maßnahme würde technische Innovation fördern, um die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge zu optimieren. Wie schon das Beispiel von PKW und leichten Nutzfahrzeugen gezeigt habe, würden EU-Vorschriften auch bei LKW die Hersteller dazu zwingen, die Fahrzeuge schneller als aus eigenem Antrieb umweltfreundlicher zu gestalten. Sparsamere LKW kämen damit zügiger auf den Markt, zum Vorteil der LKW-Nutzer und der gesamten Gesellschaft. Doch in der neuen Fassung des Strategie-Entwurfs - sowohl die Januar- als auch überarbeitete Fassung liegen der VR vor - sind die genannten Passagen zur Begründung einer gesetzlichen Vorgabe komplett gestrichen. Gesetzlich vorgeschriebene CO2-Grenzwerte werden nun nur noch als eine von mehreren Möglichkeiten gesehen, CO2-Werte und Kraftstoffverbrauch zu senken. Als Alternativen werden in der neusten Fassung namentlich Mautgebühren und die Einbeziehung des Straßengüterverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem genannt. Bevor sich die EU auf eine Option festlege, solle eine Folgenabschätzung durchgeführt werden, um "die kosteneffizienteste Lösung" zu identifizieren. Eigeninitiative versus Vorschriften William Todt vom europäischen Umweltverband "Transport & Environment" (T&E), sieht hier die klare Handschrift der LKW-Hersteller-Lobby. Sie habe es geschafft, Tajani davon zu überzeugen, dass Eigeninitiativen der Hersteller mehr bewirken können als EU-Vorschriften. Wie Hedegaard glaubt auch Todt nicht daran: "Seit 20 Jahren hat es keinen Fortschritt bei der Kraftstoffeffizienz und den CO2-Emissionen bei europäischen LKW gegeben. Statt wie die USA und Japan das Problem mit Gesetzen anzugehen, scheint sich die EU-Kommission jetzt darauf zu einigen, nichts zu tun." Dabei sollte die Kommission besser die Verzögerungstaktik der LKW-Hersteller ignorieren und eine Strategie vorschlagen, die tatsächlich zu Kraftstoffeinsparung und CO2-Verringerung führt, so Todt. Laut seinen Informationen will die EU-Kommission die Strategie Ende April veröffentlichen.

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