Mercedes Atego

Mercedes Atego Die Schwächen getilgt Mit neuem Antrieb sowie überarbeitetem Fahrwerk schließt der Mercedes Atego Daimlers Euro-6-Programm ab. Der Verteiler überzeugt, auch wenn er auf dem alten Modell basiert. Klar, wenn man einen Daimler-Ingenieur fragt, dann hätte man den Atego wie die größeren Brüder Antos, Arocs und Actros am liebsten komplett neu entwickelt. Schließlich ist er in seiner Grundkonstruktion seit 1998 auf dem Markt. „Aber man muss realistisch sein: In dieser Klasse entscheidet noch mehr der Preis“, gibt sich ein leitender Techniker einsichtig in die Notwendigkeiten des margenschwachen Verteiler-Geschäfts. Eine Neuentwicklung bekomme man in diesem Segment nicht so leicht bezahlt. Und so fährt sich der überarbeitete Atego, den Mercedes-Benz-Trucks-Chef Stefan Buchner als „Atego 4“ vorstellt, immer noch wie ein Atego – nur viel besser! Denn an den sattsam bekannten Schwächen haben die Mercedes-Ingenieure seziermesserscharf gearbeitet. 300 Millionen Euro habe man in Fahrwerk und Fahrzeug investiert, betont Buchner. Doch am meisten profitiert der Atego vom 500-Millionen-Investment in die neuen Motorenbaureihen OM 934 und OM 936, die auch in Antos und Econic Dienst tun. Vorerst auf Eis gelegt wurde der Atego Hybrid: Die Nachfrage war bisher zu gering. Auffälligste Veränderung ist natürlich das im Vergleich zum berüchtigten Knattern des OM 900 deutlich dezentere Laufgeräusch, wenngleich insbesondere der Vierzylinder eher kernig zu Werke geht. Er klingt jedoch nie aufdringlich und selbst bei Nutzung der deutlich strammer zupackenden Motorbremse mechanisch gesund. 145 kW schon in der Standardausführung (170 kW Option) sorgen für Schonung der ohnehin undefiniert und mit wachsweichem Pedalgefühl mäßig dosierbaren Betriebsstopper – und so für niedrigere Wartungskosten. Der im Testwagen verbaute, optionale Voith-Permanentmagnetretarder packt zwar in Stufe 2 noch eine Schippe von 650 Nm an Bremsmoment drauf. Das ist im Solobetrieb aber unnötig. Die brandneuen Aggregate sollen im Übrigen auch halb so „ölhungrig“ sein wie der Vorgänger. Zur Euro-5/EEV-Variante sank zudem der Adblue-Verbrauch um die Hälfte und, noch wichtiger, der Dieselkonsum um bis zu fünf Prozent. Das war auf den ersten Runden noch nicht zu ermitteln, dafür fiel auf einer schweren Überlandetappe Richtung Feldberg/Taunus die deutlich verbesserte Performance auf. Den ausgeladenen Zwölftonner bringt schon die 210-PS-Version des 5,1-l-Vierzylinders gut auf Trab. Selbst die großen Gangsprünge des spürbar auf Ökonomie ausgelegten neuen Powershift-3-Getriebes bringen das durchzugskräftige Aggregat nicht in Verlegenheit: Mit cooler Entschlossenheit arbeitet sich der Common-Rail-Motor aus dem Drehzahlkeller. Nur in einer eher sanften Steigung fehlt dem Schaltroboter ein wenig das Zutrauen und er wechselt bei gut 60 km/h unentschlossen zwischen Stufe 5 und 6 hin und her. Ansonsten überzeugt die Schaltstrategie durchaus. Powershift nimmt im Stadtverkehr eine Menge Arbeit ab und sortiert schnell, es erspürt etwaige Rollphasen in Teillast rasch und aktiviert spritsparend und geräuschsenkend die Eco-Roll-Funktion. Nur beim Heranrollen an Ampeln wird der Schaltroboter etwas rustikal und es ruckelt spürbar im Antriebsstrang. Deutlich besserer Federungskomfort Gewöhnungsbedürftig ist auch die Kriechfunktion wie beim Wandlerautomaten: Der Atego macht aus dem Stand beim Lösen der Bremse einen ganz ordentlichen Satz, nicht unproblematisch auch beim Rangieren. Dafür überzeugt auch die Strategie von Daimler, den Atego in Deutschland gleich in Serie mit Powershift auszurüsten. Die Handschaltung wird vor allem der Nahverkehrsfahrer kaum vermissen, auch wenn Daimler diese jetzt per Joystick ausgeführt hat und sich der Knauf leichtgängiger führen lässt. Ein weiterer massiver Kritikpunkt betraf den Federungskomfort. Man merkt zwar noch, dass unter der Kabine das Chassis des „alten“ Atego steckt. Aber statt der markerschütternden Schläge bis tief in die Mechanik, erfährt der Fahrer jetzt nurmehr sehr gedämpft von den Unbilden der Straße, der Vierpunktlagerung des Fahrerhauses sowie einer neuen Kugelumlauflenkung sei Dank. Ins Lenkrad dringen weniger Schläge, in der Tat lässt sich der Atego präziser steuern als zuvor. Von der spielerischen Leichtigkeit eines MAN TGL bleibt der eher „gediegene“ Atego aber ein Stück entfernt, auch wenn sich der ebenfalls gefahrene 818er-Atego spürbar agiler bewegt und spontaner antritt als der Zwölftonner. Noch mehr Komfort bietet dann die 15-Tonnen-Version, die mit der mittleren Einstellung zu 272 PS ebenfalls völlig ausreichend motorisiert ist. Die Laufkultur ist hier spürbar geschmeidiger, nur beim Betrieb der zum Vierzylinder noch mal deutlich kräftiger verzögernden Motorbremse sendet der OM 936 ein kraftvolles, aber nicht unangenehmes Bollern in die Kabine. Das ordentliche Drehmoment von 1100 Nm sorgt dafür, dass die stimmig verbaute Acht-Gang-Powershift cool jeweils eine Stufe überspringt und so nebenbei für Ruhe sorgt. Überhaupt bildet der mit Langkabine ausgestattete 1527 eine harmonische, komfortable und obendrein nutzlaststarke Kombination. Mehr als 16 Tonnen traut Daimler dem Atego-Chassis nicht zu – darüber übernimmt der Antos. Apropos: Über die Nutzlast haben die Atego-Verantwortlichen beredt geschwiegen: Der Neue soll trotz Euro-6-Technik gewichtsneutral zum Vorgänger sein. Und der war nicht gerade als Leichtgewicht bekannt. Für größere Sprünge auf diesem Feld hätte es dann doch wieder einer kompletten Neuentwicklung bedurft. ❙❚■ Johannes Reichel Mercedes-Nutzfahrzeugzentrum In Frankfurt gibt‘s alles aus einer Hand – von 7 bis 22 Uhr „Ein Neubau war längst fällig – mit dem Gebäude aus den 60er-Jahren war trotz Erweiterungen und Renovierungen kein Staat mehr zu machen“, erzählt der Niederlassungsleiter des Mercedes-Benz-Nutzfahrzeugzentrums Rhein-Main Burkhard Wagner. Für den jovialen Serviceexperten die wohl einmalige Chance, so einen Betrieb komplett neu zu denken, angefangen beim weißen Blatt Papier. „Wir wollten, dass der Kunde, wenn er den Raum betritt, alle Dienstleistungen sehen kann, die wir anbieten“, erklärt Wagner das offene Konzept des gut ein Jahr alten Gebäudes. Doch nicht nur optisch sollte der neue Betrieb etwas bieten, sondern vor allem inhaltlich: Verkauf, Miete, Öffnungszeiten von 7 bis 22 Uhr, Service für LKW, Trailer und Komponenten, Waschstraße – Wagners Liste der Leistungen ist lang. jr „Mit dem Atego Hybrid sind wir in Vorleistung gegangen. Aber er muss auch nachgefragt werden“ Stefan Buchner Leiter Mercedes-Benz Trucks technische daten MB Atego 818 Motor 5,1-l-Vierzyl.-Diesel-Reihenmotor, 4 Ventile, Common-Rail-Direkteinspritzung, Euro 6 mit SCR, AGR, DPF; Leistung: 177 PS (130 kW); max. Drehmoment: 750 Nm bei 1200-1600/min Kraftübertragung automat. 6-Gang-Getriebe mit Eco-Roll; Dekompressionsmotorbremse 145 kW (170 kW Option) MB Atego 1221 Motor 5,1-l-Vierzyl.-Diesel-Reihenmotor, 4 Ventile, Common-Rail-Direkteinspritzung, Euro 6 mit SCR, AGR, DPF; Leistung: 211 PS (155 kW); max. Drehmoment: 850 Nm bei 1200-1600/min Kraftübertragung automat. 6-Gang-Getriebe mit Eco-Roll; Dekompressionsmotorbr. 145 kW (170 kW Option), Permanentmagnetretarder (Option) 650 Nm MB Atego 1527 Motor 7,7-l-Sechszyl.-Diesel-Reihenmotor, 4 Ventile, CR-Direkteinspritzung, Euro 6 mit SCR, AGR, DPF; Leistung: 272 PS (200 kW); max. Drehmoment: 1100 Nm bei 1100-1200/min Kraftübertragung automat. 8-Gang-Getriebe mit Eco-Roll, Motorbremse 235 kW (300 kW Option) Service & Wartung flexibler Wartungsrechner, bis zu 120.000 km; All-Inclusive-Wartung jetzt bis zu 96 Monate Fahrbericht

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