Starker Rücken

Zwar ist ein Absetzkipper ein durchaus "populärer" Aufbau, doch für eine standardisierte "Werkslösung" ab Wörth ist er dann selbst für Daimler zu speziell. Entsprechend traten auch die sechs Aufbauer aus dem Absetzervergleich (VR 36/15) mit sehr unterschiedlichen Detaillösungen auf Basis des Arocs 1840 an. "One-Stop-Shopping" klappt hier allenfalls ab dem BIC in Wörth, wo Daimler immer einige der Absetzer als Vorführer vorhält und auf Wunsch abverkauft. Mit den 400 PS des 10,7 Liter großen OM 470 ist der Solowagen üppig motorisiert und bringt noch Reserven für den Hängerbetrieb mit. Selbst mit schwerem Container am Haken hat der getriebeseitige Nebenabtrieb keine Probleme. Der ist gut für Drehmomente im Bereich zwischen 510 und 650 Newtonmeter, was Leistungen in der Spanne von 129 bis 210 kW entspricht und für die 13-Tonnen-Geräte völlig ausreicht. Die im CAN-Bus hinterlegte Drehzahlanhebung nutzten übrigens fünf der sechs Aufbauhersteller im Test. Einer demonstriert, dass selbst die Leerlaufdrehzahl ausreichend Dampf hat. Ein anderer lässt den Motor mit 1080 Touren drehen, was die Arbeitsgeschwindigkeit erhöht, aber auch den Verbrauch. Entscheidung beim Nebenabtrieb In der Praxis rät Mercedes-Benz bei der Verwendung von Verstellpumpen eher zum motorseitigen Nebenabtrieb. Theoretisch stünden dann bis zu 1900 Newtonmeter zur Verfügung, faktisch ist es natürlich weniger. Daimler gibt maximal 900 Newtonmeter respektive 260 kW als Hausnummer an. Viele Kunden bevorzugen - unabhängig vom Nebenabtrieb - maximale Kraft bei minimalen Touren. Das kommt natürlich der Geräuschemission, dem Dieselkonsum und dem Verschleiß zugute. Wie fährt sich der 1840 nun? Das automatisierte Powershift-Getriebe schaltet schnell - und das nicht nur im normalen Fahrbetrieb, sondern auch, wenn 22 Tonnen Anhängergewicht am Kupplungsbolzen hängen. Rasch erkennt der Getrieberechner die zusätzliche Belastung und ändert seine Schalttaktik. Die Gänge wechselt der "Automat" nicht so flott wie ZFs Speed Shift und die Kupplungsarbeit ist auch nicht so geschmeidig wie bei Volvos I-Shift. Aber wenn es um Komfort geht und akkurate Schaltstrategie, lässt es sich mit dem Mercedes-Getriebe gut leben. Der integrierte Kriechmodus erleichtert das Rangieren und der Freischaukelmodus hilft weiter, wenn es mal abseits befestigter Straßen kniffliger wird. Ein Power-Modus ist Serie, aber wie so oft nicht unbedingt nötig: Bei falscher Nutzung erhöht er den Verbrauch, ohne echte Performance-Vorteile zu bringen. Schwierige Situationen fährt man dann besser gleich "manuell". Der 3,9-Meter-Radstand kostet zwar Wendigkeit, bietet aber mehr Achslastreserven als die 3,6-Meter-Version. Denn wenn die volle Mulde weit vorn sitzt, gibt es Probleme mit der Achslast. Mehr Reserven hätte hier die Neuntonnen-Vorderachse. Ob die nötig ist, muss eine Aufbauberechnung zeigen - im damaligen Absetzervergleichs-Test gab es aber keine Indizien dafür. Die 7,5-Tonnen-Version erhöht stattdessen die im Absetzergeschäft so wichtige Nutzlast. Wer die weiter optimieren will, hat die Möglichkeit, die serienmäßige Schaltautomatisierung durch ein manuelles Getriebe mit H-Schaltung zu ersetzen. Im Falle der 12-Gang-Version bringt das kaum Vorteile, konsequenter wäre die leichte Neungang-Version. Die bringt im Anhänger-Betrieb aber Nachteile, weil der Motor höher drehen muss, um den passenden Anschlussgang zu finden. Insofern muss man auch hier wieder entscheiden, ob ein Zentner weniger Fahrgestellgewicht mehr bringt als ein halber Liter Mehrverbrauch ... Eine angenehme Treppe ins Fahrerhaus Der beim Absetzer oft genutzte Ein- und Ausstieg punktet mit treppenartig angeordneten Stufen, vor allem bei der 2,3 Meter schmalen Hütte. Der 320-Millimeter-Motortunnel, über den sich Mercedes die niedrigere Einstiegshöhe erkauft, ist nicht so hoch, als dass er den Innenraum über Gebühr einschränken würde. Die Ergonomie des Fahrerplatzes samt übersichtlicher Anzeigen, das logische Bedienkonzept sowie der ausreichende Sitz- und Lenkrad-Verstellbereich lassen kaum Wünsche offen. An der Innenraumlautstärke könnte Daimler wie auch beim Actros nachbessern. Dafür punktet der Arocs durch gute Übersichtlichkeit. An zahlreichen Details, etwa den grundsätzlich links angeordneten Anschlüssen der Anhängerkupplung, merkt man dem Fahrgestell an, dass die Mercedes-Ingenieure auf die Kunden gehört haben, als es um die Umsetzung praxistauglicher Details ging. Am Ende erweist sich der Arocs als durchdachtes Arbeitsgerät, mit dem sich der Absetzer-Alltag gut bewältigen lässt. Trotzdem sieht es so aus, als bekäme der 4x2 Konkurrenz: Die stetig steigenden Anforderungen nach noch größeren Behältern lässt immer mehr Kunden über einen 6x2 mit Vor- oder Nachlaufachse nachdenken. Speziell letztgenannte Gattung schleppt große Behälter problemloser und bleibt wendig wie der Zweiachser. Klar, dass der Arocs auch als 6x2/4 oder auch 6x2*4 angeboten wird. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank

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