Seltener Nordländer

Die Marke Volvo Trucks assoziiert man hierzulande vorrangig mit den beiden schweren Baureihen FH und dem FM. Den kleineren FE (wie auch den noch einmal kleineren FL) hat kaum jemand auf der Rechnung. Woher auch, denn die FE-Verteilerbaureihe, welche der Göteborger Hersteller zwischen 18 und 26 Tonnen Gesamtgewicht anbietet, ist auf deutschen Straßen selten anzutreffen. Gerade einmal 102 Exemplare brachte Volvo 2017 an Unternehmen und Kommunen, demgegenüber stehen ganze 5566 FH-Einheiten im gleichen Zeitraum. Damit sich das ändert, legten die Schweden zuletzt bei der Leistung nach. Bislang war bei 320 PS Schluss, wodurch der FE bei Ausschreibungen vieler Kommunen, die meistens zwischen 330 und 360 PS fordern, von vornherein durchs Raster fiel. Deshalb legte Volvo 30 Pferde nach - wofür übrigens nur eine veränderte Software nötig wurde. Ein FE-Pluspunkt ist der niedrige Einstieg Voll auf den schweren Verteilerverkehr konfiguriert, trägt der Test-Lkw die mittellange Kabinenvariante ohne Bett, dafür mit zusätzlichen Ablagen hinter den Sitzen und für alle Fahrergrößen passendem Sitzverstellbereich. Bequem gelingt beim FE auch der Einstieg. Nur 1,12 Höhenmeter gilt es über drei Stufen zu überwinden. Letztere kann Volvo dank der 2300 Millimeter schmalen Kabine treppenförmig darstellen, so dass das Aussteigen sogar vorwärts klappt, auch wenn wir das natürlich niemandem empfehlen! Leicht angestaubt mutet der seit zwölf Jahren weitgehend unveränderte Innenraum an. Armaturenträger und Lenkrad erinnern noch an den Vorgänger des aktuellen FH, der dem FE in Sachen Haptik und Materialauswahl meilenweit überlegen ist. Besonders antiquiert wirkt der minimalistische Bordcomputer, und lange haben wir nicht mehr in einem Lastwagen gesessen, bei dem das eingestellte Tempomattempo nicht im Display angezeigt wird. Auch die Armaturen sind optisch nicht der letzte Schrei, übersichtlich und problemlos abzulesen sind sie trotzdem. Die Bedienung gelingt intuitiv, abgesehen von zwei Ausnahmen, die der Konzerntochter Renault anzulasten sind - schließlich stammt die Grundkonstruktion der Kabine aus Frankreich. Und dort hielt man es für eine gute Idee, den Hebel für die Motorbremse untypisch links am Lenkrad zu platzieren. Ebenfalls von Renault stammt die fummelige Bedieneinheit für die automatisierte Schaltung am rechten Lenkstockhebel, übrigens das exakt gleiche Bauteil, das auch im aktuellen Renault T zum Einsatz kommt. Bedient wird über schwedische Technik, die Verteilung der Antriebskraft übernimmt im Testfahrzeug das aus FH und FM bekannte I-Shift-Getriebe mit zwölf Vorwärtsgängen. Es agiert nicht minder souverän als in den größeren Brüdern, wechselt die Gänge äußerst schnell, stets sauber und reagiert angenehm feinfühlig auf feinste Gaspedalbefehle. Der 7,7-l-Motor braucht Drehzahl Allerdings hat die automatisierte Schaltung im FE deutlich mehr zu tun, was dem kleinvolumigen Sechszylinder geschuldet ist. Die 350 PS und vor allem das ab vergleichsweise späten 1200 Touren anliegende maximale Drehmoment von 1400 Newtonmetern haben zu tun, um die 26 Tonnen schwere Testfuhre bei Laune zu halten. An Steigungen funktioniert das nur mit entsprechend hohen Drehzahlen, weshalb I-Shift die 7,7 Liter Hubraum hier spätestens bei 1300/min erlöst - und damit keinesfalls übertrieben früh. Übertrieben dagegen: Das Getriebe dreht die Fahrstufen beim Beschleunigen unnötig bis 2000 Touren aus. Hier kann der Fahrer durch leichte Gaswegnahme im richtigen Moment aber Abhilfe schaffen. Per Betriebsbremse eingreifen muss der Fahrer regelmäßig auch bergab. Die bei 2650 Touren 170 Kilowatt starke Kompressions-Motorbremse kann gegen die 26 Tonnen Gesamtgewicht keine Wunder vollbringen. Auf kurvigen Landstraßen macht sich beim Testfahrzeug die Volvo-untypisch schwammige und wenig Rückmeldung gebende Lenkung bemerkbar. Hauptverantwortlich dafür dürfte die elektrohydraulisch gelenkte Nachlaufachse sein, welche die Wendigkeit im Stadtverkehr dafür deutlich verbessert. Fahrwerkseitig gibt es dagegen nichts zu bemängeln, mit drei luftgefederten Achsen (selbstredend Option) erweist sich der FE als sehr komfortabler Gleiter. Zum Gleiten ist die anspruchsvolle und mit knackigen Landstraßensteigungen versehene Verteiler-Testrunde wenig geeignet. Insofern geht der Verbrauch von 28,06 l/100 km, den der Test-FE für die Beförderung der 26 Tonnen in Rechnung stellte, in Ordnung. Hinzu kommt noch der AdBlue-Konsum, der sich auf der Testrunde bei knapp 4,9 Prozent vom Dieselverbrauch einpendelte. Testfahrzeug mit 15,6 Tonnen Nutzlast Ebenfalls keinen Grund zur Klage offenbart die Gewichtsbilanz des Göteborgers. Ohne Aufbau belastet das Testfahrzeug die Waage mit 7,24 Tonnen. Bleiben ordentliche 18,76 Tonnen für Aufbau und Ladung - in den Spier-Athlet-Thermo Koffer des Test-FE durften knapp 15,6 Tonnen eingeladen werden. In diesem Punkt reiht sich der FE also in die Volvo-Lkw-Familie ein, schließlich gehören FM und FH in ihren Klassen ebenfalls zu den leichten Vertretern. Nicht nur deshalb ist Volvos zweitleichteste Lkw-Baureihe durchaus eine Alternative zu Actros, TGM, Eurocargo und Co. Etwas mehr Verwandtschaft zu den größeren Volvo-Brüdern bei Materialauswahl und Innenraumgestaltung würde dem FE allerdings nicht schaden. Aber vielleicht hat der Hersteller ja bereits eine Renovierung auf der Agenda stehen? Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Kommentar Leicht, sparsam, komfortabelEinen FE sieht man selten über unsere Straßen rollen. Dabei weiß der Volvo-Verteiler zu gefallen. Hoher Fahrkomfort trifft auf niedriges Leergewicht und gute Platzverhältnisse - sofern der FE die große Kabine wie der Testwagen trägt. Und der niedrige Verbrauch dürfte Transportunternehmern ebenfalls gefallen. Bleibt eigentlich nur noch das etwas angestaubte Ambiente, an das man sich aber gewöhnen kann.Kontakt: jan.burgdorf@springernature.com Jan Burgdorf VR-Testredakteur

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