Neue Liebe zum Detail

Bei Fliegl kommt Ruhe und Reife ins Programm: Anders als zu den wilden Gründerzeiten, als Inhaber Helmut Fliegl 1000 Ideen hatte und versuchte, diese alle gleichzeitig umzusetzen, feilt er jetzt konsequent an Gewicht und Qualität. Im Fokus der IAA stehen vor allem die neuen Leichtbau-Megas und die Thermomulde. Erstere unterbieten jetzt ohne Sonderausstattung knapp die Sechs-Tonnen-Marke und sollen damit im Umfeld der deutschen Serienhersteller die leichtesten Sattel sein. Dazu wurden Rahmen und Anbauteile weiter optimiert. Auf der IAA wird ein Megarunner mit Quick-Lock-Schnellverschlussplane und Freeloadsystem stehen: Dabei handelt es sich um einen knapp 200 Kilo schweren verzinkten Rahmen, auf dem die gesamte Schiebegardine inklusive der Rungen zusammengefaltet wird. Zum Beladen wird er nach hinten geklappt. Interessant ist laut Verkäufer Max Krüger, das diese Vorrichtung, ebenso wie der Schnellplanenverschluss Quick-Lock, öfter geordert wird. Hauptkunde ist neben der Auto- die Holzindustrie, wo lange Holz- oder Leimbinderteile über die volle Breite geladen werden. Erfordert das "Packen" des Freeload-Rahmens anfangs etwas Gewöhnung, ist das Planenpaket laut Krüger mit etwas Übung in knapp zwei Minuten verstaut. Geändert wurden auch die Halter des Anfahrschutzes: Fliegl geht wie Schmitz Cargobull verstärkt dazu über, einfache Profile durch Einbringen von Sicken zu versteifen, um Material zu sparen. Der neue, leichtere Reserveradhalter lässt das Ersatzrad jetzt per Ratsche auf und ab. Beim Coiler reduzierte Fliegl das Gewicht der Coilabdeckung durch einen geänderten Unterbau von 32 auf 24 Kilo. Weniger wiegen auch die Kotflügelhalter samt der Kotflügel selbst. Die bestehen aus dünnerem, aber strukturiertem und stabilerem Material. Das spart laut Krüger weitere zwei Kilo. Der Optik dient der neue Edelstahl-Rücklichtbalken. Zusammen mit dem separat angebrachten Bumper rutschte er so weit wie möglich nach innen und oben: Durch das Ausnutzen der 400 Millimeter Versatz erreicht Fliegl einen hohen Böschungswinkel. Außerdem soll der Unterbau so spät wie möglich auf Hindernisse hinter dem Trailer treffen. Stattdessen sollen am oberen Querträger angebrachte Hohlkammerstrangpressprofile aus Alu das Heck schützen. Laut Krüger sind sie bis 20 Tonnen getestet, dann brechen sie, um Schäden am Rahmen zu vermeiden. Sie haben sich laut Krüger in der Praxis nach anfänglicher Skepsis bewährt. Verstärken kann man den Schutz des Hecks über den rund 250 Euro teuren "Heavy Blocker", ein verzinktes, gekantetes 6-Millimeter-Blech. Abgedeckte Ratschen sind besser Neu aufgehängt an leichteren Haltern wurde der hintere Staukasten. Außerdem sollen die Halter nicht mehr brechen. Auch das Bedienpult wurde kompakter und übersichtlicher gestaltet. Bewährt haben sich laut Krüger die abgedeckten hinteren Ratschen der Plane: "Seit der Serieneinführung 2012 gingen die Ersatzteilbestellungen der Ratschen merklich zurück". In den hinteren Eckrungen steckt jetzt eine LED. An der Stirnwand sorgt ein großes Abdeckblech für bessere Aerodynamik und mehr Dichtigkeit. Der Fahrer wird sich freuen, dass sich die Planenstange somit besser einhängen lässt. Geändert wurde auch die Palettenanschlagleiste vorn: Die war bisher separat aufgesetzt, was vor der Stirnwand immer eine kleine Stufe ergab. Jetzt ist sie ein hochgekantetes Teil des Bodens, womit diese "Schwelle" entfällt. Ähnlich ging man bei den Kippern vor: Fliegl etablierte einen Baukasten, der auf einem Rahmen konische Alu- und Stahlmulden trägt. Die Konizität (alle Mulden sind am Heck fünf Zentimeter breiter als an der Front) verringert den Verschleiß und beschleunigt das Abladen. Abgerundeter Rahmen, neues Podest Das Vorderteil des Rahmens wurde jetzt abgerundet, was Gewicht spart. Rund 250 Kilo will Fliegl gegenüber den Vorgängern geholt haben, wobei man auch die 25-Kubik-Mulde um rund einen halben Meter kürzte. Geändert wurde auch die Muldenführung: Statt zwei Einweisern am Chassis übernimmt das jetzt eine "Nase" am Muldenboden, die beim Ablegen der Mulde immer mittig ins Chassis treffen soll. Das verfügt über einen vergleichsweise niedrigen 190er-Rahmenhals. An der Stahlmulde selbst änderte Fliegl die Außenkontur, die jetzt aerodynamischer ausfällt als vorher. Die neue Planenaufnahme ist mehrfach gebogen, um die Rollplane beim Beladen komplett aus dem Schüttbereich zu bringen und das Handling zu optimieren. Das Podest sitzt jetzt direkt am Kippzylinder, wo es je nach Größe des Fahrers in der jeweils gewünschten Höhe (dazu muss man nur vier Schrauben lösen) montiert werden kann. An dessen Unterseite befindet sich der Luft- und Stromgalgen, wodurch sich die Fahrzeuge besser verbinden und trennen lassen. Außerdem sollte der Balken so besser gegen misslungene Aufsattelversuche geschützt sein. Weiterer Vorteil: Das Podest bleibt auch beim Kippen unten, was vor allem bei den großen Agrarmulden die entscheidenden Zentimeter in der Höhe bringen kann. Stirnseitig montiert ist das Podest beim Kippen der höchste Punkt am Kipper. Am Heck tragen auch die Kipper die Edelstahlblende für den Leuchtenträger und es gibt eine neue "Abschleppnase", an der man den Trailer notfalls aus dem Schlamassel ziehen kann. Zwischen den Leuchten sitzt eine glatte Blende, in die sich bei Bedarf Rückfahrscheinwerfer einschrauben lassen. Neben der 25-Kubik-Stahlmulde (rund 5400 bis 5500 Kilo) zeigt Fliegl eine 25-Kubik-Aluversion (4500 bis 4600 Kilo) auf identischem Chassis und eine neue 50-Kubik-Agrivariante, die mit dünnem Vierer-Boden 5,2 Tonnen wiegen soll. Bei den Containerchassis wurde das Vario 2 zum Vario 2+ und ebenfalls in Bedienung und Gewicht verbessert. Den stabileren Frontausschub kann man jetzt mit einem zentralen Hebel entriegeln, der mittig im Rahmenhals liegt. Der Ausschub trägt jetzt auch den Luft- und Stromgalgen, der damit aus dem Abschussbereich hoch eingestellter LKW-Hecks kommen soll. Ein geänderter Verstellmechanismus sorgt dafür, dass die Container je nach Größe entsprechend gesichert werden können. Den Rahmenhals selbst verschlankte Fliegl um 15 auf jetzt 130 Millimeter, womit die Gesamthöhe entsprechend sinkt. Die Einstellung soll das neue Telecontrol genannte Modul erleichtern, das mittig sitzt und Bremse und Balgdrücke regelt: Der Fahrer aktiviert es per Kippschalter. Damit entlüftet das Vario-Chassis an erster und letzter Achse die Bälge und kann so um die Mittelachse "kippen", was für eine Ausgleichsbewegung im Containerhandling sorgen soll. Anschließend legt der Fahrer den Hebel wieder um, worauf sich die Bälge wieder füllen und die Bremse frei geht. Auch das Einstellen der Containergröße funktioniert einfach per Hebel und Federriegel. Die Rastpunkte dafür sind halbkreisförmig angeordnet: Herausziehen, einstellen und ins Auto steigen. Anschließend rastet das Chassis in der vorgewählten Position ein. Das Chassis Vario 2+ speckte 400 Kilo ab Am Heck blieb es beim rollengelagerten Doppelausschub, der per Kurbel nur über die Kraft der Gummirollen bewegt wird. Das funktioniert in der Praxis relativ leicht und soll laut Krüger auch bei Nässe klappen. Dann macht die Rolle allenfalls eine kurze Leerbewegung, bevor sie wieder greift. Über die Jahre wird die zum Verschleißteil und kann laut Krüger entsprechend leicht ersetzt werden. Natürlich setzte Fliegl auch das V2+ auf Diät: Gegenüber dem Vorgänger soll es um rund 400 auf gut 5000 Kilo abgespeckt haben.