Mobilität von morgen

Acht Prozent! Für diesen Anteil an CO2-Emissionen ist der Straßengüterverkehr verantwortlich. Fast ist man geneigt zu sagen, viel Aufwand für so wenig Anteil. Aber die Transport-Branche ist unter Beobachtung und für viele der Buhmann, wenn es um Luftverschmutzung und auch Lärm geht. Beide Themen möchte Renault Trucks mit den im Rahmen der "Energy Efficiency Days" vorgestellten Antriebskonzepten in den Griff bekommen - allen voran mit dem E- und dem Gas-Motor. Allerdings sind sich auch die Franzosen darüber im Klaren, dass im Fernverkehr der Dieselmotor wohl noch länger der Königsweg sein wird. Diesel und Fernverkehr sind eins Wie der effizienter wird, zeigt Renault mit dem Optifuel Lab 2. Die Technik dieses Komplettzugkonzeptes kombiniert nahezu serienreife Komponenten zu einem Gesamtpaket. Neben verbesserter Aerodynamik und niedrigerem Rollwiderstand setzt Renault auf eine Wärmeenergierückgewinnung der Auspuffgase, motorunabhängige Nebenaggregate sowie Fahrerassistenzsysteme á la GPS-Tempomat. Nach 20.000 Prüfstandskilometern und mehrmonatigen Straßentests liegen jetzt erste Erkenntnisse vor, was Solarpaneele, elektrisch betriebene Luftpresser und Kraftstoffpumpen sowie all die andere aufwendige Technik an Potenzial bieten: 22 Prozent weniger Dieselverbrauch verglichen mit einem aktuellen Standard-Lkw. Laut Renault sind das durchschnittlich 7,2 l/100 km weniger Verbrauch. Angesichts der ebenfalls propagierten 10,9-prozentigen Reduzierung bei einem normalen T Optifuel eigentlich nicht viel. Allerdings lässt sich Renault nicht dezidiert darüber aus, was die vom TÜV Nord zertifizierte Testfahrt eigentlich zum Inhalt hatte ... Leider sind die Franzosen auch nicht in der Lage, die Einzelmaßnahmen zu quantifizieren. Laut Erfahrungen der Verkehrs-Rundschau liegt alleine das Potenzial des GPS-Tempomaten bei rund drei Prozent. Die Aerodynamik des Trailers bringt wohl knapp zehn Prozent - beide Techniken wären schon jetzt einsetzbar. Die Energierückgewinnung liegt bei ziemlich hohem technischen Aufwand bei nur fünf Prozent. Vielversprechend ist die Elektrifizierung der Nebenaggregate. Aber dann müssten die Fernverkehrs-Lkw mehr Hybridisierung bekommen. Der Weg im Verteilerverkehr wird wohl ein anderer sein als die Optimierung des Dieselmotors. Zu den Energy Efficiency Days fuhr Renault auf, was den Ingenieuren aktuell im Kopf herumspukt: Darunter ein CNG-Motor für den D Wide als nicht wirklich neue, aber im Vergleich zum Diesel zumindest leise und in punkto CO2-Emission bessere Variante. Der mit komprimiertem Erdgas betriebene Neunliter-Sechszylinder macht im Praxiseinsatz eine passable Figur. Die verbesserte Allison-Automatik, mit der das Gas-Aggregat gekoppelt ist, glänzt durch eine gelungene Wandlerabstimmung, eine schnell schließende Wandlerüberbrückungskupplung und durch inzwischen akzeptabel schnelle Gangwechsel. Auch wenn Renault auf dem Papier angibt, dass das Drehmoment-Maximum des 320-PS-Fremdzünders sogar größer ist als das des vergleichbaren Dieselmotors (1356 Nm), muss sich der Fahrer an eine etwas "flachere" Charakteristik gewöhnen. Die größere Variante des als 4x2 und 6x2 lieferbaren Fahrgestells offeriert bis zu 800 Liter Gasvolumen, was bei 200 bar Druck rund 120 Kilo entspricht und für eine Reichweite von etwa 450 km genügen soll. E-Motoren für die Kleinen Mehr Potenzial versprechen die aufgefahrenen E-Modelle. Der kleine Midlum Electric ist schon länger bekannt und kämpft mit dem in dieser Klasse üblichen Reichweitenproblem. Die Franzosen versuchen das jetzt durch eine Brennstoffzelle zu optimieren. Deren simpel klingende Technik, aus Wasserstoff und Sauerstoff der Umgebungsluft elektrischen Strom und als Abgas nur reines Wasser zu produzieren, ist in der Praxis aufwendig. Wasserstofftanks sind schwer und die nötige Kühlung des Energielieferanten lärmt deutlich vernehmbar hinter der Kabine des Verteiler-Lasters. Die Französische Post verspricht sich dennoch viel von der 20 kW leistenden Brennstoffzelle. Aktuell geht der Maxity, der rund 200 Kilometer Reichweite bietet, in einen einjährigen Test in Dole/Jura. Durch eine spezielle Regelung darf der 3,5-Tonner in Frankreich wegen seines alternativen Antriebs eine Tonne schwerer sein - exakt der Wert der verbleibenden Nutzlast ... Mehr Praxisnutzen verspricht aktuell noch der größere D Electric mit DXi-5-Vierzylinder-Diesel als Range Extender. Geht seinen Li-Ion-Akkus der Strom aus, lädt der Verbrennungsmotor die Batterien wieder hoch, ohne selbst am Antrieb beteiligt zu sein. Grundsätzlich lässt sich der D - ungeachtet ob reiner E-Laster oder mit dieselbetriebenem Reichweitenverlängerer - sehr schön fahren. Das elektrische Gleiten ist angenehm, der Anzug dank der guten Drehmomentcharakteristik des E-Motors fulminant. Allerdings ist die starke Rekuperation (Energierückgewinnung), sobald der Fahrer vom "Gas" geht, gewöhnungsbedürftig. Auf diese Art möchte Renault die Reichweite um bis zu einem Viertel verlängern. Erprobungskunde Deret, der mit einem D mit Range-Extender den Pariser Flughafen beliefert, akzeptiert die Eigenheit - vor allem auch deshalb, weil volle Akkus eine rein elektrische Reichweite von bis zu 60 Kilometern garantieren und nur so der teilelektrifizierte Laster in Paris-Charlesde-Gaulle arbeitstäglich vier bis fünf Touren mit je 50 Straßen- und 10 Terminal-Kilometern ausliefern darf. Auch wenn noch nicht alle Lkw in jeder Hinsicht alltagstauglich sein mögen, zeigt Renault dennoch einen Weg auf, welche Technik für welchen Einsatz als die beste erscheint: Elektro für Kurzstrecke, Gas für Mittelstrecke, Diesel für Fernverkehr. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Antrieb www.verkehrsrundschau.de/dossiers

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