Mehr als nur schmieren und kühlen

Ein erster Hersteller bietet jetzt Wartungsintervalle beim Lkw bis 200.000 Kilometer an. Wie ist das zu bewerten? Lentfer: Längere Ölwechselfristen sind grundsätzlich erst einmal positiv zu bewerten, da sich so die Betriebskosten der Betreiber von modernen Nutzfahrzeugflotten senken und sich der Ölverbrauch verringert. Wichtig ist, dass weder die Lebensdauer noch die Leistung des Motors negativ beeinträchtigt werden. Grundsätzlich obliegt es den Fahrzeugherstellern, die Ölwechselintervalle festzulegen. Die Industrie hat es in den letzten Dekaden geschafft, diese Wechselfristen deutlich zu verlängern. Shell Rimula Ultra hat vor Kurzem die Freigabe Scania LDF-4 erhalten und deckt damit alle Freigaben für verlängerte Ölwechselintervalle der führenden Lkw-Hersteller ab. Kuhn: Der Trend geht dahin, um Stillstands- oder Rücklaufzeiten in die Werkstatt möglichst kurz zu halten. Auch die Möglichkeiten zur Kraftstoffersparnis beim Einsatz sehr moderner und auf die Motoren angepasster Motorenöle steht im Vordergrund, weil eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs automatisch mit geringeren Emissionen einhergeht. Da müssen sich die OEM in immer kürzeren Perioden immer neuen Herausforderungen stellen. Solange also die Voraussetzungen passen, sprich optimal gepflegte Motoren, Verwendung der korrekten und vor allem zugelassenen Motorenöle, Verwendung sauberer Kraftstoffe, die in Ost- oder Südosteuropa nicht immer vorhanden sein können, optimale Fahrbedingungen und korrekte Einhaltung der Ölwechselangaben - heute ja meist elektronisch -, führt das schon heute zu extrem langen Ölwechselzeiten. Und die werden in Zukunft noch etwas wachsen. Wie schätzen Sie die "Schere" zwischen langen Wartungsintervallen mit teuren Ölen und entsprechend kurzen Intervallen mit eher günstigen Schmierstoffen ein? Lentfer: Hochleistungsmotorenöle wie Shell Rimula Ultra 5W-30 setzen neue Standards hinsichtlich Effizienz, Motorenschutz und Kostenersparnis. Dieses Premiumöl beugt speziell dem Aufbau schädlicher Ablagerungen und Säuren an zentralen Bauteilen vor, wie etwa an der Ölwanne, Zylinderkopfdichtung, Zylinderlaufbuchse, im Bereich der Kolbenringe oder Ventilsteuerung. Gleichzeitig ist Rimula Ultra 5W-30 effizienter im Vergleich zu herkömmlichen Ölen, die diese Vorteile nicht bieten können. Speziell bei Euro-6-Motoren ist die thermische Stabilität des Motorenöls wichtig, um längere Ölwechselintervalle zu erreichen - dazu bedarf es aber hochwertiger Öle auf Synthesebasis. Kuhn: Für uns ist das keine Schere, sondern es sind zwei mögliche Wege. Wenn man optimale Fahrbedingungen hat, etwa einen Lkw in Deutschland im Fernverkehr, kann man mit hochlegierten Ölen Wechselintervalle bis über 100.000 Kilometer erreichen. Dafür braucht man aber auch ein entsprechend vorbereitetes Motorenöl. Hat man die Fahrbedingungen nicht oder kommen andere Parameter hinzu, die ein langes Intervall nicht zulassen, braucht man dennoch ein modernes Motorenöl, das darauf spezialisiert ist. Das kann günstiger sein, muss es aber nicht. Denn gerade im Kurzstreckenverkehr leidet das Öl oftmals mehr als auf der Langstrecke. Also muss es trotzdem eine hohe Performance aufweisen. Lediglich für den halben Intervall nur ein günstigeres Motorenöl zu kaufen, ohne die Anforderungen des Herstellers zu beachten, kann fatal sein. Welche Potenziale bieten Ihrer Meinung nach Hochleistungsschmierstoffe im Antriebsstrang, wenn es ums Thema Kraftstoff- und Schadstoffminimierung geht? Lentfer: Das Thema Kraftstoffersparnis spielt für Fahrzeughersteller eine immer bedeutsamere Rolle, da sich auf diese Weise die Betriebskosten des Fahrzeugs optimieren und die CO2-Emission reduzieren lassen. Das Einsparungspotenzial durch den Einsatz der richtigen Schmierstoffe ist für den Antriebsstrang noch nicht völlig ausgeschöpft. Öle werden in Zukunft noch dünner werden, um Reibung und Verbrauch zu reduzieren. Kuhn: Der gesamte Antriebsstrang hat Anteil an der Kraftstoffersparnis und der Schadstoffminimierung. Durch Reduzierung der inneren Reibungsverluste, in erster Linie durch eine Absenkung der Viskositäten, wird auch der Verbrauch reduziert. Leider sind dem auch Grenzen gesetzt. Denn je weiter die Viskosität reduziert und somit die internen Reibungsverluste verringert werden, umso mehr nähert man sich der Grenze, dass die Metallreibung wieder größer wird. Dadurch entsteht Verschleiß und gleichzeitig wieder ein Reibungsverlust durch Metall-Metall-Reibung. Das Ausloten dieses Grenzbereiches durch immer spezifischere Schmierstoffe läuft derzeit auf Hochtouren und führt leider auch zu immer spezielleren Schmierstoffen. Nur damit hat man wirklich Erfolg. Wie haben sich mit Einführung von Euro 6 die Schmierstoffe gewandelt? Lentfer: Moderne Euro-6-Motoren stellen besondere Anforderungen an das eingesetzte Motorenöl - vor allem wenn die längst mögliche Ölwechselfrist ausgereizt werden soll. Wie bereits erwähnt, ist vor allem die thermische Stabilität des eingesetzten Öls hierbei ein kritischer Faktor. Aber auch eine bessere Oxidationsstabilität und eine höhere Verschleißfestigkeit spielen eine wichtige Rolle. Dies ist vor allem vor dem Hintergrund der Entwicklung in Richtung von Ölen mit geringerer Viskosität interessant, wie sie zum Beispiel für die neue Mercedes-Benz-Spezifikation 228.61 erforderlich sind. Kuhn: Wenig! Bereits seit Euro 4 haben sich Schmierstoffe den deutlich gewachsenen Vorgaben angepasst. Letztendlich ist eine Euro-Abgasnorm nicht wirklich in Verbindung zu bringen mit einer Schmierstoffnorm wie etwa der ACEA. Das eine ist das Abgas, das andere der Schmierstoff. Der Hersteller ist letztendlich das Bindeglied, das nun zur Erfüllung der für die Fahrzeuge zutreffenden Euro-Klasse den für die Motoren passenden Schmierstoff zuordnet, damit sowohl der Motor langlebig sicher geschmiert und sauber gehalten wird und gleichzeitig auch die Emissionswerte passen. Die sogenannte SCR-Technologie hat wenig bis gar keinen Einfluss auf das Motorenöl. EGR kann einen Einfluss haben, da durch eine Abgasrückführung die Gefahr einer erhöhten Rußansammlung im Motorenöl besteht. Das Reinigungsverhalten des Motorenöls muss also bei sehr hoher EGR-Rate gegebenenfalls höher sein als bei geringen EGR-Raten. Genau dies stimmen aber die Motorenhersteller auf ihre Fahrzeuge hin ab und verweisen dafür auf die entsprechenden Motorenölnormen. Welche Erfordernisse gibt es künftig in Hinblick auf niedrigere Emissionen? Lentfer: Partikel und Stickoxide werden größtenteils durchs Motormanagement und die verwendeten Abgasnachbehandlungssysteme reduziert. Darüber hinaus steht die Verringerung der CO2-Emissionen in der Diskussion. Da kann der Einsatz der richtigen Schmierstoffe zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches beitragen. Generell werden reduzierte Emissionen in den kommenden Jahren ein wichtiger Aspekt in den Bereichen der Fahrzeug- und Schmierstoffentwicklung bleiben. Kuhn: Der aktuelle Trend, Schmierstoffe spezifisch als Bauteil zu nutzen und durch niedrigere Viskositäten zur Kraftstoffersparnis und niedrigeren Emissionen beizutragen, wird noch eine gewisse Zeit fortschreiten - bis die physikalischen Grenzen der Tribologie (Reibungslehre, Anm. d. Red.) erreicht sind. Potenzial dafür ist noch vorhanden. Man darf nur nicht aus den Augen verlieren, dass hochmoderne Schmierstoffe für ältere Fahrzeuge gefährlich sein können. Die Notwendigkeit einer guten und fachlich korrekten Beratung wird immer wichtiger. Ein Großteil wird aber weiterhin auch auf den Bereichen Gewichtsreduzierung, Aerodynamik und Kraftstoffchemie liegen. Nur in Summe über alle Bereiche lassen sich weitere Prozentpunkte an Effizienz herausholen. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Schmierstoffe www.verkehrsrundschau.de/dossiers Schmierung für Motor -und Ladebordwand Ölneuheiten 2017 Petronas Lubricants stellte im März das Petronas Urania mit ViscGuardTM. Es soll laut Hersteller abrasiven Verschleiß und Oxidation verhindern. Giuseppe D'Arrigo, Managing Director und Group Chief Executive Officer, meint: "Die Entstehung von Motorenablagerungen ist ein normaler, aber oft unterschätzter Vorgang in Verbrennungsmotoren, der zu Schäden und damit zu Ausfallzeiten führen kann. Urania weist eine bis zu 89 Prozent höhere Widerstandsfähigkeit der Ölviskosität auf. Auch die Kohlenstoffablagerungen wiesen einen bis zu 50 Prozent verbesserten Wert auf." Shell brachte kürzlich das Hochleistungsmotorenöl Rimula Ultra 5W-30 mit Dynamic Protection Plus auf den Markt. Shell verspricht bis zu zwei Prozent Kraftstoffersparnis und einen um 56 Prozent erhöhten Verschleißschutz bei verlängerten Ölwechselintervallen - im Vergleich zum herkömmlichen 10W-40 Motorenöl (bei Wechselintervall von 100.000 km). Das Synthesegrundöl reichert Shell mit einem Additiv-Paket an. Das neue Öl beugt dem Aufbau schädlicher Ablagerungen und Säuren an zentralen Bauteilen wie Ölwanne, Zylinderkopfdichtung, Zylinderlaufbuchse, im Bereich der Kolbenringe oder Ventilsteuerung vor.Liqui Moly bringt jetzt Ladebordwand-Öl zum Nachfüllen auf den Markt. Es stellt die exakte Funktion des Systems sicher. Das Öl soll typisches Ruckgleiten, den sogenannten "stick slip effect", vermeiden. Das Ladebordwand-Öl verhindert Schaumbildung in Hydrauliksystemen, pflegt Dichtungen und ist laut Liqui Moly temperaturunempfindlich. gg

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