Gut geschmiert!

Walleks Werkstattleiter Ulrich Mehl ist Ruhe und Erfahrung in Person. Gerade habe er einen Pendelachser "offen", um das Lenkgestänge zu kontrollieren. Seit Wallek alle Fahrzeuge auf Zentralschmierung umgestellt hat, gibt es hier kaum noch Probleme - außer ein Nippel verstopft, was man meist am Überdruckventil sieht. "Die dann folgende Fehlersuche kostet Zeit, ist aber nichts im Vergleich zur extrem unzuverlässigen Handschmierung, die man heute ohnehin niemandem mehr zumuten mag", kennt Mehl die Praxis. Denn die Zeiten, als die Fahrer wussten, wann sie ihre Fahrzeuge wo nachschmieren müssen und in Pausen oder Standzeiten teils mit Ölkännchen oder Fettpresse um den Zug zogen, sind vorbei. Größtes Problem ist laut Mehl das Flüssigsalz im Winter, unter dem vor allem die südlichen Mitglieder der Big-Move-Schwertransportgruppe leiden: Es sei viel aggressiver als das früher verwendete Streusalz und schwemme die Schmierstellen schneller und gründlicher aus. Entsprechend zieht er die Fahrzeuge schon bis zu einem Monat vor Erreichen der Wechselintervalle heraus und nutzt dazu "ruhigere Phasen", um notfalls Puffer zu haben. Denn wenn die Fahrzeuge beim Erreichen des Intervalls dringend benötigt werden, kann es eng werden. Extrem wichtig ist es laut Mehl, immer das richtige Schmiermittel für die entsprechende Stelle einzusetzen: also Trockenschmierstoffe für Gleitlager, spezielles Radlagerfett für die Radlager oder Hochtemperaturfett für die extrem belasteten Kugellager der Achszylinder der Pendelachsen. Auch wenn manche Fette oder Öle etwas mehr kosten: Ein Stillstand oder Ausfall ist immer teurer. Hier pflichten Mehl die Hersteller bei. Außerdem will Exxon ermittelt haben, dass das vollsynthetische Motoröl Delvac nicht nur dem Motor gut tut, sondern dass durch die höhere Qualität auch der Verbrauch zurückgegangen sein soll. Ähnlich argumentiert Petro Canada für sein Duron E-UHP. So sollte man den höheren Anfangsinvest wieder hereinfahren können.

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